A jelenlegi hűtőközegek elképesztő módon rongálják a környezetet – egyetlen kilogramm belőlük a levegőbe jutva olyan hatással bír, mintha három kilométert autóznánk egy belső égésű motorral. Ezek az anyagok láthatatlanul pusztítanak, miközben csendben csordogálnak klímáinkból és hűtőinkből. A több mint százéves technológia most megkapja az ítéletét: eltűnik az európai piacról.
ITT A TILTÁL IDŐPONTJA! EZ LESZ HELYETTE!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A részletekbe való beleásás általában felfedi a gonoszt Toyota hatalmas és bonyolult méretgazdaságosságában, de a Toyota GT86 esetében a közös alkatrészek használata mindössze kilenc százalékra csökkent. Ha szükség lenne bizonyítékra a gyártó óriás lelkesedésére a projekt iránt, akkor az elsődleges bizonyíték ennek a számnak a megléte.
A következő szám, amit figyelembe kell venni, az 86. Csak egy kis utalás az AE86-ra, ugye? Nem. Az 197 lóerős, 2.0 literes, vízszintesen elhelyezett négyhengeres motor furatának és löketének 86 mm-es „négyzetes” mérete, amely korábban a Celica és az MR2 soros négyhengeresét hajtotta. Még az autó feltűnő, krómozott kipufogóvégei is 86 mm átmérőjűek.
Toyota öt kézi váltó prototípust készített Matt Prior Főszerkesztő
A Toyota túlzott számmisztikája talán egy kicsit jelentéktelennek tűnhet, de tükrözi a szélesebb körű erőfeszítést, hogy mindent tökéletesen elhelyezzenek az autón.
A Subaru boxer motorját azért választották, mert a konfigurációja kompakt és könnyű volt, így alacsonyabbra és hátrébb lehetett elhelyezni a földhöz közelebb (és a hátsó tengelyhez közelebb) az ultra-alacsony, 460 mm-es tömegközéppont érdekében.
Magas fordulatszámon pörögni képes egységet kértek, így a boxert úgy módosították, hogy 7400 rpm-ig pörögjön. Annak érdekében, hogy a hatfokozatú kézi váltó megfelelően gyors és precíz legyen, a Toyota öt különböző prototípust készített.
Alulról semmit sem hagytak, ami elhomályosíthatta volna a klasszikus, elöl motoros, hátsó meghajtású elrendezés erényeit. Vékonyabb, könnyebb karosszériaelemeket használtak annak érdekében, hogy a GT86 súlya 1300 kg alatt maradjon.
A súlyelosztás 53 százalék elöl, 47 százalék hátul – nem azért, mert fizikailag tökéletes, hanem mert a mérnökök úgy találták, hogy az enyhe elölről való eltolódás ideális a kocsi kezelhetőségi egyensúlyához.
Hasonlóképpen, a felfüggesztési komponensek, amelyek elöl MacPherson típusú rugóstagokból, hátul pedig duplakartámaszokból állnak, úgy lettek elhelyezve, hogy még jobban kihasználják az alacsony tömegközéppontot, és úgy hangolták őket, hogy intuitív mértékű dőlést engedjenek a kormányzásnál.
Végül, és ami bíztató, van egy Torsen korlátozott csúszású differenciálmű, amely segít egy nagyobb fokú gázpedál alkalmazásában a kanyarok kijáratánál.
2017-ben a GT86 kapott egy frissítést a végső búcsú előtt, a Toyota módosította a beszívó- és kipufogórendszert, miközben finomhangolta a lengéscsillapítókat a stabilitás érdekében, ami a mechanikai változtatások között a legfontosabb. Az autó többi részét aerodinamikai módosításokkal és prémium megjelenéssel látták el a belső térben. A frissítés bejelentése után nem sokkal hírt kaptunk arról, hogy a második generációs GT86 2018-2019 között kerülhet piacra, és a következő modell a BMW-vel közösen fejlesztett, újjáélesztett Supra alatt helyezkedik el.
