Ma hajnalban érkezett a megrendítő hír Kovács Katiról!

Kovács Kati megrendítő nyíltsággal tárta fel élete egyik legfájóbb fejezetét: hiába élt benne évtizedeken át a remény, hogy egyszer édesanya lehet, ez az álom soha nem vált valóra. Hosszú éveken át járta az orvosi rendelőket, szedte az ajánlott szereket, és mindent megtett, amit csak lehetett. Ám minden erőfeszítés hiába volt.
MOST PEDIG EMIATT A SOK SZER MIATT KERÜLT ÓRIÁSI BAJBA! LAPOZZ A RÉSZLETEKÉRT!

A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!

—>> KÖVETKEZŐ OLDAL

Ez is érdekelhet:

A műszaki adatok szerint az összkerékhajtású Toyota bZ4X két darab 107 lóerős villanymotorral mozog, hogy meghajtsa a körülbelül kéttonnás karosszériát. 2023 kg-os tömegével viszonylag könnyűnek számít a méretéhez képest, de ez még mindig mindössze 107 lóerő/tonna teljesítmény-tömeg arányt jelent. Összehasonlításképp: az egy motoros Kia EV6 aránya 114 lóerő/tonna, a kétmotoros változaté pedig 154 lóerő/tonna – így a Toyota számai alapján nem tűnik különösebben fürge modellnek.
Menet közben viszont gyorsabbnak érződik, mint amire a számok alapján számítottunk, és a tesztpályán fél másodperccel gyorsabban gyorsult 60 mérföld/órára (kb. 96 km/h), mint az általunk tavaly tesztelt egy motoros EV6. Elképzelhető, hogy a Toyota alulbecsüli a motorjai teljesítményét, de az is lehet, hogy a rövidebb áttétel (13,8 a 10,7-tel szemben) játszik közre ebben. Ugyanez az oka annak is, hogy 100 mérföld/órára (kb. 160 km/h), illetve 30–70 mérföld/órára (48–113 km/h) nem gyorsabb a Kia-nál.
Az elsőkerékhajtású bZ4X 0–100 km/h-s gyorsulása hivatalosan 7,5 másodperc – mindössze 0,6 másodperccel lassabb –, így nyilvánvaló, hogy a kétmotoros változat inkább a négykerékhajtás miatt készült, nem a teljesítmény fokozása érdekében.

Papíron ez talán nem hangzik lenyűgözően, de családi SUV-ként a bZ4X bőven elég gyors – még elsőkerékhajtással is. Ebben a változatban az erőleadás egyenletes, de túl lelkes gyorsításnál kipöröghetnek az első kerekek, és enyhe nyomatékkormányzás is jelentkezhet.
A fékezés és a regeneráció tekintetében a Toyota egyszerű megközelítést alkalmazott. Alapértelmezés szerint enyhén lassít a jármű, amikor leveszed a lábad a gázpedálról, vagy ha megnyomod a középkonzolon található „regen boost” gombot, akkor erőteljesebben lassít. Viszont ennél több opció nincs: nincs vitorlázó (coasting) mód, nincs valódi egypedálos vezetés (a teljes megálláshoz így is fékezni kell), és nincs adaptív regeneráció. Mivel más gyártók többféle vezetési stílushoz igazodó beállításokat kínálnak, furcsa, hogy a Toyota ezt nem tette meg – különösen úgy, hogy a testvérmodell Subaru Solterra viszont biztosít váltófüleket erre a célra.
A fékrendszer vezeték nélküli (by-wire) megoldású, mechanikus tartalékkal, ami határozott, kissé mesterséges érzetű pedálérzetet ad. Mégis jól hangolt, könnyű vele finoman fékezni a mindennapi vezetés során. Vészfékezéskor viszont a legtöbb autó magabiztosabb: a Toyota esetében az egyik első kerék rövid időre blokkolt, az ABS hangosan dolgozott, és az autó erősen bólintott a felfüggesztésén. A 112 km/h-s vészfékezési teszt során 48,1 méteres fékutat mértünk, és bár nem volt veszélyes a szituáció, lehetett volna megnyugtatóbb az élmény.