A magyar rendszer egységes hurkolt rendszer: az egész hálózat azonosan üzemel. Kialakítása olyan, hogy ha valamelyik ág üzemzavar vagy karbantartás miatt kiesik, a fogyasztók kerülő úton akkor is hozzájutnak a kívánt víz mennyiséghez. A TERVEZETT KARBANTARTÁS EKKOR KEZDŐDIK – MUTATJUK MIKOR!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Külön meg kell említeni a váltót is, amely dupla kuplungos, bár nem annyira éles vagy gyors, mint a Ferrari sportautóiban, de ettől még egyáltalán nem lassú vagy esetlen. Ami igazán különlegessé teszi, hogy a Purosangue átvette testvéreitől az óriási váltófüleket, amikkel az ember igazán élvezetesen tudja kézben tartani a sebességváltást. Az autó kezelhetősége pedig – amint azt hamarosan meg is tapasztaljuk – annyira precíz és harmonikus, hogy könnyen előfordulhat, hogy az ember magától is manuális vezérlésre vált, és élvezi a kanyargós, nyújtott kanyargós út minden méterét.
Tehát a Purosangue nem csak egy nagy teljesítményű SUV, hanem egy olyan gép, amely egyesíti a Ferrari sportautóinak lényegét a hétköznapi használat és a praktikum előnyeivel, miközben megmarad annak a lélegzetelállító élménynek, amit a V12-es motor és a sportos vezetési élmény nyújt. Így, bár még nem volt alkalmunk hivatalos, részletes teszteket végezni rajta, a benyomások és a márkától származó adatok alapján minden bizonnyal egy igazán különleges, izgalmas és kivételesen erős modellről beszélhetünk.
Alacsony sebességnél a Purosangue utazása lágyan, simán halad, mintha csak finoman suhanna. A kormányzás gyors és közvetlen, ami egy 14:1-es áttételnek köszönhető – ez nagyjából megegyezik a GTC4 modellével –, de nem olyan ideges, mint az, vagy bármelyik másik, fronthajtású, V12-es Ferrari, amit az utóbbi időben próbáltam. Ezek a Ferrarik általában mindig nagyon élesek és precízek a kormányzásban, és a Purosangue is hasonlóan pontos ebben, két teljes kormánykört kell fordítani egyik oldalról a másikra. Azonban az első reakciója sokkal kiegyensúlyozottabb, mérsékeltebb, nem olyan ideges, mint amire az ember egy ilyen géptől számítana.
A belső tér elhelyezkedése is érdekes: a vezetőülés mintha egy kicsit előrébb lenne, mint a hasonló kupék vagy akár a „breadvan” stílusú modellek esetében, pedig a motor valójában a hátsó tengely mögött helyezkedik el. Ennek köszönhetően olyan érzésem van, mintha középen ülnék az autóban, nem pedig a hátsó tengely fölött, miközben próbálom uralni a kissé bizonytalan első kerekeket. Mindez természetes hatást kelt, bár az aktív hátsó kormányzás is a sokféle alapfelszereltséghez tartozik. Ezek között az egyik legérdekesebb a Multimatic új, spool-szelepes lengéscsillapító rendszere, amely gyakorlatilag kiváltja a hagyományos stabilizátor rudakat. Ezek a technológiák elképesztően összetettek, de egyben zseniálisak is, hiszen képesek a karosszéria előre-hátra billenését és oldalirányú dőlését ugyanúgy kordában tartani.
Ez a lengéscsillapító rendszer három különböző beállítással rendelkezik: puha, közepes és kemény, ami egy kicsit meglepő. Nekem úgy tűnt, hogy mindhárom állásban az útegyenetlenségek elnyelése sokkal jobb, mint amit egy ekkora, 23 colos kerékkel és keskeny, 30-as profilméretű gumikkal felszerelt autótól elvárhatnánk. A Purosangue alapvetően csendes, magabiztos és kifinomult autó, amilyet Ferrari esetében nem igazán tapasztaltam korábban. Talán egy kényelmes utazóautónak is lehetne nevezni, bár majd az autópályán is ki kell próbálnunk később.
