Ezúttal Fekete Pákónak kellett távoznia, aki később elárulta, hogy nagyon megviselte a kiesés, különösen azért, mert úgy érezte, hogy egy pár/a/ban bárkit legyőzött volna. Azonban végül mégsem Pákó esett ki? MUTATJUK!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A modell motor- és változati kínálata kicsit lassan bővült, de az Egyesült Királyságban a vásárlók most már választhatnak 1,5 literes, 158 lóerős, elsőkerékhajtású, enyhe hibrid benzinmotorral, illetve 1,3 literes, 276 lóerős, összkerékhajtású plug-in hibrid verziók közül. Az előbbi egy 48 voltos hibrid rendszer, amely nagyon rövid ideig képes működni motor nélküli üzemmódban, de csak nagyon alacsony sebességnél és amikor az autó lejtőn gurul.
Az utóbbi változat egy 1,3 literes, „Multiair” turbófeltöltős négyhengeres benzinmotort használ, amely 178 lóerőt teljesít, és a front tengelyt hajtja (melyhez egy indítómotor-generátor villanymotor is csatlakozik néha), valamint egy 121 lóerős „ERAD” villanymotoros hátsó tengelyhajtást. Ez az elektromos motor egy 15,5 kWh kapacitású akkumulátorról nyeri az energiát, ami a gyártó szerint 38 mérföldes (kb. 61 km) „EAER kombinált” elektromos hatótávolságot biztosít: ez talán egy kicsit jobb az átlagosnál ebben a kategóriában, ha plug-in hibridekről van szó.
Az olyan P4-típusú plug-in hibrid rendszereket, mint amit a Tonale használ, természetesen már korábban alkalmazott a volt FCA Csoporthoz tartozó Jeep márka is. Azonban ezek a rendszerek hajlamosak nehezebbek lenni, mint a P2- és P3-típusú versenytársaik (ahol az elektromos meghajtómotor a hajtáslánc részeként van integrálva). Ahogy vártuk, a Tonale PHEV tesztautója valamivel több mint 1,9 tonnát nyomott a tesztpálya mérlegén, és a súlya 53:47 arányban oszlott meg az elülső és hátsó tengelyek között.
Az autó felfüggesztése teljesen független, elöl MacPherson rugóstagokkal, hátul pedig egy egyszerűsített, pseudo-multi-link tengelyel. Az alapfelszereltség részeként acélrugók és frekvencia-érzékeny passzív lengéscsillapítók találhatók, amelyek a tesztautónk, a Veloce változat esetében „duál szakaszos” adaptív lengéscsillapítókká lettek fejlesztve, és módválasztó funkcióval rendelkeznek.
A Tonale PHEV szubjektív teljesítménye még jobban csökken, ha az akkumulátor lemerült. A részleges gázpedál-reakciók észrevehetően tompulnak, amikor a belső égésű motor főtengelyét „vonszolni” kell, hogy visszatöltse az akkumulátort, így olyan érzés, mintha mézben, vagy treacle-ben (cukros szirup) vezetnél – legalábbis addig, amíg el nem érsz a gázpedál alsó tartományába, amikor az autó hajtásláncának vezérlése átvált. A versenytársak egyértelműen jobban teljesítenek, ha arra van szükség, hogy a vezetési élményt függetlenítsék az akkumulátor állapotától.
A PHEV finomsága a „decent” (elfogadható) és a „mediocre” (átlagos) között mozog. A belső égésű motor viszonylag csörgő, kopogós hangot ad, és az Alfa kabin zajszigetelése nem túl hatékony. A teszt során 71 dB-es kabin zajt mértünk egy 70 mph sebességgel autózva, miközben a prémium márkák opciói a szegmensben gyakran 67 dB alatt maradnak.
A fékpedál előrehaladása az Alfa elektromechanikus fékrásegítő rendszerén keresztül kicsit puha, de nem tűnik túl mesterségesnek, és lehetővé teszi az energia-visszanyerést és a súrlódásos fékezést is megfelelően.
