A hallgatás nem kötelesség – Bea szerint nincs olyan szabály, amely arra kötelezné a nőket, hogy csendben viseljék el a nehézségeket. „Azt mondják, a gyerekek miatt mindent el kell tűrni. De ez csak egy berögzült tévhit. Vannak, akik családi nyomás miatt nem lépnek, de nekem nem volt ilyen hátterem. Én nem vagyok hajlandó elfogadni azt, ami nem elfogadható – még anyaként sem.” – mondta határozottan.
Nem minden játszódik a kamerák előtt. ÍGY TÖLTÉNT A FÉLRELÉPÉS:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Az Arkana ismerős Renault-arcot visel, de oldalnézetből már jóval kevésbé felismerhető – sőt, kifejezetten karakteres. Több tesztelő is megjegyezte, hogy bizonyos szögekből határozottan a BMW X4 formavilágát idézi.
Az autó eredettörténete csak még inkább fokozza a zavart. Renault Arkana néven ugyanis már 2019 óta létezik egy modell Oroszországban, és bár kívülről nagyon hasonló ahhoz, amit mi ismerünk, belülről már inkább a Dacia felé húz – nem véletlenül, hiszen az a változat a régebbi Dacia Duster padlólemezére épült.
A mi európai Arkanánk viszont valójában egy megnyújtott Renault Captur alapjaira épül. Ez a modernebb platform és frissebb technikai alapok miatt várhatóan jóval kifinomultabb menetkomfortot és vezethetőséget biztosít. Azonban, ahogy a Captur és a Clio esetében is, hátul itt is csatolt hosszlengőkaros (torsion beam) felfüggesztést találunk – ez elriaszthat néhány vásárlót, pedig a testvérmodellek is remekül megállják a helyüket a saját szegmensük élmezőnyében.
Mivel az Arkana szoros rokonságban áll a Capturrel, logikus lenne, hogy ugyanabban a spanyolországi, valladolidi üzemben készül. Ehelyett azonban a Renault-Samsung gyártja a dél-koreai Busanban, ahol Samsung XM3 néven forgalmazzák – már egy éve. Ha esetleg felmerül a kérdés: a Samsung Motors valóban az elektronikai óriás autóipari részlegeként indult, ám a Renault néhány évvel később többségi tulajdonosa lett a vállalatnak.
A motorválaszték is különbözik a platformtárs Capturtől: mindössze kétféle hajtáslánc érhető el. Az egyik a 138 lóerős, 1,3 literes, turbós négyhengeres benzinmotor enyhe (mild) hibrid rásegítéssel – ez a rendszer csupán 12 voltos, és a segédberendezések működését biztosítja, amikor a motor leáll.
Tesztalanyunk viszont az E-Tech Hybrid 145, ami Renault legújabb teljes értékű hibrid hajtásláncával szerelt. Itt egy szívó 1,6 literes négyhengeres motor dolgozik együtt egy nagy teljesítményű elektromotorral, egy kisebb generátorként funkcionáló motorral, valamint egy négyfokozatú, szinkronizálatlan sebességváltóval – hagyományos kuplung nélkül.
Az indítás mindig tisztán elektromosan történik, ehhez a benzinmotor semmilyen kapcsolatban nincs a hajtáslánccal, hanem üresjáratba vált, és szükség esetén a generátoron keresztül tölti az akkumulátort. A váltáshoz pedig nem szinkron, hanem dog clutch rendszerű kapcsolók szolgálnak, és az elektromos indítómotor finomhangolja a főtengely fordulatszámát a megfelelő váltáshoz.
Az E-Tech teljes hibrid hajtáslánca valamivel gyengébb elektromos motort használ, mint a plug-in hibrid verzió (48 lóerő vs. 64 lóerő), az akkumulátor kapacitása pedig jóval kisebb – mindössze 1,2 kWh a 9,8 kWh helyett.
