A 2025-ös nyár napjai akár 40 Celsius-fok fölé is forrósodhatnak. A brutális hő nemcsak embereket dönthet ágynak hőgutával és szívproblémákkal, hanem szétverheti a mezőgazdaságot is. Kiszáradt földek, vízhiány, megugró élelmiszerárak és munkanélküliség – mindez a következmények közt lesz.
A tudósok szerint egyvalamire végképp nem gondolt senki! EZ PEDIG:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A legvonzóbb kis sportautók közös ismérve, hogy az első tengelyük határozott, magabiztos, míg a hátsó hajlandó játékra, finom irányváltásra kanyarodás közben – ez a két elem pedig szoros kapcsolatban működik együtt, ahol a hátsó rész az elsőtől „tanul”, és ezzel élvezetes élményt nyújt.
A Hyundai i20 N frontja valóban figyelemre méltó. A kormányzás – amely a három választható beállítás közül a legkomolyabb módban kissé túl nehéz, de a legvisszafogottabb állásban kellemesen könnyű – nem különösebben gyors áttételű, viszont egyenletes és a gumik teljes engedelmességgel követik a vezető parancsait. Az autó nem tűnik idegesnek vagy kiszámíthatatlannak kanyargós, hullámos úton, így a vezető gyorsan ráérez a tempóra és mozgására.
Magabiztos stabilitással és pontos kormányzással „falja fel” a kanyarokat. Nem olyan játékos, mint a Ford Fiesta ST, viszont dinamikailag rendkívül kifinomult. A passzív felfüggesztés hangolása sokat segít ebben: bár alacsony sebességnél kissé feszesnek tűnhet, 60–100 km/h között szabadon „lélegzik”, miközben határozottan kordában tartja a karosszériát. Hirtelen szintkülönbségek, dombok, mélyedések vagy agresszív kanyarvétel sem zökkenti ki úgy, ahogyan más kisautókat – ebben inkább egy Volkswagen Golf GTI-re emlékeztet.
Ugyanakkor, hogy ezt a stabilitást elérje, a Hyundai bizonyos fokig feláldozta a játékosságot. Az i20 N nem az a típus, amely könnyed hátsó kitöréssel veti bele magát a kanyarba, majd örömteli lendülettel távozik onnan – inkább higgadtan, precízen, már-már módszeresen kezeli az elé kerülő helyzeteket. Stabilitást cserél közvetlenségért, így nem mindig olyan könnyen jutalmazó, mint lehetne.
Az i20 N a Hyundai izmiti gyárában készül Törökországban, saját acélból. A „built not bought” mottó itt nemcsak a karosszéria anyagára igaz: a motort, a hatfokozatú kézi váltót, az erősített kuplungot és a mechanikus önzáró differenciálművet mind házon belül fejlesztették és gyártják. A kipufogórendszer és a fékek is saját gyártásúak, bár a gumik – egyedi keverékű Pirelli P Zero abroncsok – természetesen külső beszállítótól származnak.
A sportos hátsó szárny azonnal megkülönbözteti az i20 N-t. A Hyundai állítása szerint 124 mérföld/órás (200 km/h) tempónál 20 kg leszorítóerőt generál, ezzel is fokozva a nagy sebességű stabilitást.
A részletek is biztatóak: a szokásos i20 karosszériáját 12 ponton megerősítették, a futómű pedig 10 mm-rel alacsonyabban ül. Elöl megmaradt a MacPherson rugóstagos, hátul pedig a csavarrugós, merev tengelyes kialakítás, de mindkettőt jelentősen átdolgozták. Elöl extra dőlésszöget, új stabilizátort és merevítést kapott a hátsó kerékívek között.
Az i20 N tömege 1190 kg, pontosan annyi, mint a WRC-versenyautóé. Ez 100 kg-mal több, mint az alapmodellé, de nem meglepő, figyelembe véve a nagyobb motor és az extra felszerelés súlyát. A motor itt nem a megszokott 1.0 literes háromhengeres, hanem egy 1.6 literes, négyhengeres, turbós T-GDi, amely 201 lóerőt és 275 Nm nyomatékot produkál. Ez 169 lóerő/tonna fajlagos teljesítményt jelent, ami hajszálnyival jobb, mint a Fiesta ST-é.
Végül nem lehet N-modellt említeni anélkül, hogy ne beszélnénk a vezetési módokról. Az i20 N-ben van egy „N mód”, amely agresszívabbá teszi a kormányzást, a motorreakciókat és a kipufogóhangot is. Az „N Custom” mód még ennél is tovább megy: itt külön beállítható a menetstabilizáló érzékenysége, a visszaváltási automatikus gázfröccs intenzitása, sőt a bal lábas fékezéshez is külön profil választható.
