A bolti kenyér legtöbbször nem is látott valódi lisztet vagy kelesztést. Gyorsított ipari eljárással készül, aminek eredménye egy gumiszerű, üres belsejű, pár nap alatt bűzleni kezdő valami, ami szégyen a kenyér névre. Nem csoda, hogy az idősebbek könnyes szemmel emlékeznek vissza a régi, illatos, ropogós kenyerekre, amelyeket még becsülettel sütöttek.
És miközben a minőség a béka feneke alatt van, az árak az egekbe szöktek.
A LEGSZOMORÚBB – ÁREMELÉS LESZ! ENNYI LESZ A BOLTI KENYÉR ÁRA:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A sportos crossoverek ötlete ma már korántsem számít olyan újdonságnak, mint néhány évvel ezelőtt, a Ford Puma ST mégis képes némileg eltérni attól a recepttől, amit a legtöbb vetélytárs követ.
Míg sok rivális a túltöltött négyhengeres motorokra, duplakuplungos automatákra és összkerékhajtásra támaszkodik, addig a Puma ST ezek egyikét sem használja.
A hátsó lökhárító alól kikandikáló dupla kipufogóvégek kissé halkabbak, mint a Fiesta ST-é; a Ford szerint a különbség 1 decibel. A Puma hagyományos 1,0 literes EcoBoost motorját egy 1,5 literes háromhengeres, turbós benzinmotor váltotta, amely gyakorlatilag ugyanaz az alumíniumból készült erőforrás, mint amit a kiváló Fiesta ST is használ, bár a Puma ST esetében egyedi szívórendszerrel és új motortartó bakokkal szerelték fel.
A teljesítmény ugyanaz maradt: 197 lóerő 6000-es fordulaton, mint a Fiesta ST-nél, ami talán meglep néhányakat. A nyomaték viszont nőtt, 320 Nm-re (236 lb ft) 2500 és 3500 f/perc között, amit az első kerekekre egy hatfokozatú kézi váltó továbbít. A 950 fontba kerülő ST Performance csomag részeként elérhető az elektronikus rajtvezérlés, váltófények, valamint egy Quaife-féle spirálfogaskerekes önzáró differenciálmű, amely együtt dolgozik a fékalapú nyomatékvektorral.
Mindez már önmagában is komoly sportos karaktert ad a Puma ST-nek – és még nem is beszéltünk a futómű módosításairól. Mivel a Puma ST-nek magasabb a tömegközéppontja, a hátsó csavarodó gerendás tengely torziós merevségét 50%-kal növelték a Fiesta ST-hez képest. Az U-profilba integrált 28 mm-es stabilizátorrúd ebben kulcsszerepet játszik.
További fejlesztésként a Ford szabadalmaztatott, oldalirányú erőhatásokat generáló, speciálisan tekert hátsó rugóit is beépítették. Ezek az íves kanyarvételeknél közvetlen oldalirányú erőket fejtenek ki a tengelyre, így stabilizálják az autó mozgását. Az új Hitachi által gyártott, frekvencia-reaktív, ikercsöves lengéscsillapítók minden sarkon megtalálhatók, eltérően a Fiesta ST Tenneco egységeitől.
A kormányáttétel is sportosabb lett: 11,4:1-es arányával körülbelül 25%-kal gyorsabb a sima Puma kormányzásánál, amit egy rövidebb kormánykaros kormányszögcsuklóval és gyorsabb áttétellel értek el. A kormány teljes elfordulása egyik végállásból a másikba 2,1 fordulat, szemben az alapmodell 2,8 fordulatával.
A Puma játékos megjelenése kifejezetten jól áll az ST változatnak is. A nagyobb, 19 colos kerekek (egy colos plusz a Fiesta ST-hez képest) és a hangsúlyosabb külső optikai csomag vizuálisan is sportosabb karaktert kölcsönöznek. Az is számít, hogy az ST változat 21 mm-rel közelebb ül az aszfalthoz, mint a normál Puma, ami laposabb, izmosabb kiállást eredményez.
