A Gáspár család különleges epizódja 14-én este 10 órától lesz látható a Li/e /V Van életünk műsorában, és az előzetes szerint drámából nem lesz hiány. Kigyulladt a házuk! Mindenki ledöbbent! Sokként érintette a családot! MUTATJUK A RÉSZLETEKET!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Minden automata verzióban kézi váltásra is van lehetőség a kormány mögötti, kissé olcsó és könnyű érzetű váltófülekkel, bár nehezen képzelhető el, hogy a tulajdonosok ezt gyakran használnák. Ugyanez igaz a különböző vezetési módokra is. Az Eco mód lassabb gázreakciót ad, de ha egy kicsit visszafogottabban vezetsz, ugyanezt az eredményt érheted el. A Sport módban a váltó egy kicsit gyorsabban kapcsol vissza és hosszabb ideig tart alacsonyabb fokozatot – bár megint csak nehéz elképzelni, hogy bárki gyakran így vezetne. A normál mód az alapbeállítás, itt a legjobb az autó, és valószínűleg itt is marad.
A fékezési teljesítmény versenyképes volt a 2018-ban tesztelt BlueHDI 180 modell esetében, és a pedál visszajelzése is tisztességes, amikor mozgásban vagy. Megfigyeltünk némi vezethetőségi problémát a dízel modell fékpedáljának érzékelésében, ami néha nem sima megállást eredményezett alacsony sebességnél, de úgy tűnik, a Citroën ezt az utóbbi időben javította, legalább néhány modellnél. A PHEV esetében a tesztjeink szerint még mindig vannak zavaró, lassú sebességű fékezési problémák, de a Hybrid 136 jobb vezetési komfortot nyújt ezen a téren.
A Citroën 2024-es modellévhez készült újdonsága a Hybrid 136 változat, amely enyhébb, 48V-os elektromos rásegítést alkalmaz és kisebb motorral dolgozik, mint a plug-in hibrid (PHEV). Az árlistán elérhetőbb kategóriába pozícionált modell alapvetően egy 1,2 literes, háromhengeres benzinmotorral hajtott, amely a Miller-égési ciklust használja, és a váltóra szerelt elektromos motor akár 28 lóerő és 41 lb-ft (körülbelül 55 Nm) segítséget ad hozzá. A teljesítmény szerényebb a PHEV-hez képest, de a Hybrid 136 még így is állítólag 30%-kal jobb városi üzemanyag-fogyasztást kínál, mint a C5 Aircross 1.2 Puretech benzines változata.
A futómű a C5 Aircross esetében elöl MacPherson rugóstagos első tengelyből áll, hátul pedig csuklós torziós rudas kialakítással, amelyet hátsó lengőkarok kapcsolnak. A 2018-as európai piaci bevezetéshez kapcsolódó nagy újítás volt a Citroën Progresszív Hidraulikus Párnák (Progressive Hydraulic Cushions) futóműtechnológiája, amely legalábbis megközelítőleg azt a fajta komfortérzetet igyekszik nyújtani a C5 Aircrossnak, amit Paul Magès hidropneumatikus rendszere biztosított az 1955-ös eredeti DS modellnek.
