Hogy a magyar verzióban milyen korú és típusú jelentkezőket választanak majd Stohl mellé, az egyelőre rejtély, de egy biztos: aki be akar lépni a Stohl-famíliába, annak komoly kihívásokkal kell majd szembenéznie. Nem könnyű elképzelni, hogy egy fiatalabb nő hogyan tudná kezelni Stohl András összetett családi hátterét – és nem csak a nagy létszám miatt. Egy mozaikcsalád mindennapjai eleve komoly szervezést és türelmet igényelnek. És van egy nem elhanyagolható részlet: a választott hölgy rögtön nagymama szerepbe is kerülne, hiszen Stohl már büszke nagyapa.
ŐK JÖHETNEK SZÓBA:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Nemrégiben érkezett a kínálatba egy új HYBRID 136 e-DSC6 lágyhibrid változat, amelyhez a meglévő 1.2-es benzinmotorhoz kapcsolódik egy 28 lóerős villanymotor és egy hatfokozatú duplakuplungos automata váltó. A rendszer összteljesítménye 134 lóerő, ami valamivel több, mint az alapmotoré, de a 270 Nm-es nyomaték megegyezik. Képes rövid távon tisztán elektromos üzemmódban közlekedni, és amikor a benzinmotor és a villanymotor együtt dolgozik, 9,3 másodperc alatt gyorsul 0–100-ra. A gyakorlatban azonban a vezetési élmény szinte azonos a nem hibrid változattal.
Ezután következik az 1.5 literes BlueHDi dízelmotor, amely ugyanennyi lóerőt, de 300 Nm nyomatékot kínál. Bár gyorsulásban körülbelül egy másodperccel lassabb, mint a benzinmotor, a négyhengeres dízel sokkal erőteljesebbnek érződik a középtartományban, így a mindennapi használat során dinamikusabbnak hat.
Ha valaki még több teljesítményre vágyik, annak a plug-in hibrid változat jelenthet megoldást. A 178 lóerős verzió 7,6 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100-ra, míg a 222 lóerős PHEV változat – amely csak GT felszereltséggel érhető el, és körülbelül 1400 fonttal drágább – csupán egy tizedmásodperccel gyorsabb. Bár papíron mindkettő jobb teljesítményt nyújt, a hajtáslánc integrációja nem mindig kifinomult: időnként akadozik az erőátvitel, amikor a rendszer a benzinmotor és a villanymotor között vált. Előnyük viszont, hogy mindkét plug-in hibrid akkumulátora elég nagy ahhoz, hogy akár 64 km-t (40 mérföldet) is megtegyenek kizárólag elektromos üzemmódban, és akár autópályán is haladhatnak anélkül, hogy a benzinmotort igénybe vennék.
Ami viszont kifogásolható, az a Peugeot nyolcfokozatú automata váltója, amely a benzin- és dízelmodellekben is megtalálható. Nincs elérhető kézi váltós alternatíva, ami kár, mert az automata időnként esetlen – nem elég gyors indulásnál, például kereszteződésből kigyorsítva, és túl sokáig vár, mire alacsony sebességnél újra kapcsolatba lép a hajtás. A többi esetben viszont elég simán működik, és általában kényelmes, gondtalan választásnak bizonyul.
Végül ott van az új, teljesen elektromos Peugeot E-308 SW. A teljesítménye inkább élénk, mint lehengerlő, ugyanis – mint más Stellantis modellek esetében – a 154 lóerős teljesítményt csak a Sport vezetési mód bekapcsolásával lehet kihasználni. Normál módban a teljesítményt 134 lóerőre korlátozza a rendszer az energiahatékonyság és a hatótáv megőrzése érdekében. Még Sport módban is van egy enyhe késés, amikor lenyomjuk a gázpedált, és csak utána érkezik meg az elektromos gyorsításra jellemző lökés. Ez nem feltétlenül kizáró ok, de azt jelenti, hogy még a legerősebb beállítás mellett is jobban reagál finom, egyenletes vezetésre, mint agresszív gyorsításra.
