Az 1986-os robbanás után a sérült reaktort sietve bebetonozták egy ideiglenes szarkofágba, amely sosem volt képes teljesen megfékezni a sugárzást. Az idő múlásával a szerkezet korrodálódott, és összeomlása reális fenyegetéssé vált. Ennek elkerülésére épült meg 2010 és 2019 között az acélóriás, a New Safe Confinement, amely száz évig szolgálta volna az emberiség önvédelmét a láthatatlan hal/l ellen. A becsapódás ütötte résen keresztül a radioaktív veszély újra kiszabadulhat, ha a régi szovjet betonburkolat végleg feladja.
EZT KELL TENNI:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Az eredeti Toyota RAV4 karakteres és szórakoztató volt vezetni, de ebből a negyedik generációs modellből már kevésbé érzed azt a lelket, ami az első szériát jellemezte. A legtöbb vásárló számára teljesen megfelelő, de ha olyan agilis és élvezetes vetélytársak vannak, mint a Mazda CX-5 vagy a SEAT Ateca, akkor az „elég jó” sajnos nem elég.
A RAV4 többnyire kellemes utazási komfortot és elfogadható zajszintet kínál, ami pozitívum. Jó a tapadása is, de jelentős a testdőlés kanyarban, a kormányzás nem igazán inspirál vezetési élményt, és nehéz, döcögős érzetet kelt, miközben a legjobb riválisok könnyedek és fürgék. Családi használatra azonban megfelel.
A hibrid változat még kevésbé meggyőző. Az elektromotorok és az akkumulátorcsomag extra súlya tompítja a reakciókat, így kevésbé élvezetes vezetni. Kevesebb az első tengely tapadása, a futómű pedig kevésbé kontrollálja a karosszéria mozgásait. Emellett a hibrid rosszabbul rugózik: az úthibákon durván üt, az éles peremek pedig rázkódást továbbítanak a kabinba. A fékek erősek, és a hibrid modelleken részben a generátort is használják az akkumulátorok töltésére – akár hallani is lehet a generátort, amikor nagy sebességről megállsz. Toyota azonban még nem oldotta meg zökkenőmentesen a regeneratív fékezés és a hagyományos tárcsafékek közti váltást, ráadásul a fékpedál érzetéhez is élesebb működés társul.
Két váltó közül választhatsz: kézi és CVT automata, amelyek más-más motorokhoz kapcsolódnak. A dízelmodell kézi váltója hosszú és fogas váltóúttal rendelkezik, míg a CVT hangos gyorsításkor, de autópályán és városban kellemes és sima.
A Sport mód csak a négykerék-hajtású modelleken érhető el, ekkor a kormányzás nehezebb, és az erő automatikusan 10%-át az hátsó tengelyre küldi, hogy csökkentse az alulkormányzottságot. Ennek ellenére a RAV4 még így sem éri el a Mazda CX-5 vagy a Ford Kuga tapadását, összeszedettségét és precizitását. A hibrid négykerék-hajtás elektromotorokat használ a hátsó tengelyhez, nem kardántengelyt.
A Toyota RAV4 Hybrid egy 2,5 literes benzines motorral és egy vagy két elektromotorral érhető el, attól függően, hogy van-e négykerék-hajtás vagy sem. Az AWD modellnél a második elektromotor hajtja a hátsó kerekeket – de extra teljesítmény nincs. Összesen 195 lóerő áll rendelkezésre, ami jó autópályás előzésekhez. A zajszigetelés is megfelelő, amíg nem nyomod padlóig a gázt. A Toyota kivezette a 2,2 literes D-4D dízelt, csak a 2,0 literes maradt meg a benzines mellé, amit 19 lóerővel tuningoltak, hogy az új motor ugyanolyan gyors legyen 0-62 mph-re, mint a régi 2,2-es (9,6 másodperc).
A teljesítmény elégséges és papíron majdnem megegyezik a Mazda CX-5 dízellel, de az úton nem érezni annyira lendületesnek. Lassú tempónál elég visszafogott, de zaj és vibráció terén a legjobbak mögött kullog, különösen alacsony sebességnél. A hibrid alacsony sebességnél és gyenge gázadásnál csendesebb, de ha mérsékelten gyorsítasz, a CVT váltó felpörgeti a motort, aminek eredményeként a 2,5 literes motor durva és zavaró zúgással tölti meg a kabint.
