Nem ez volt az egyetlen vasúti ütközés! Szombat hajnalban Ferihegynél egy autóval ütközött a 4:50-kor Szolnokra elindult reggeli Z50-es járat. Az ütközés után Pestszentlőrinc és Vecsés között átmenetileg mindkét vágányt le kellett zárni, így a Kőbánya-Kispest – Vecsés vonalon PÓTLÓBUSZOK járták körbe a teljes szakaszt. Sok utas nem is hitte el, hogy 30–60 perc plusz menetidővel kell számolniuk – mégis ez történt a Budapest–Cegléd–Szolnok tengelyen.
ennél is súlyosabb eset történt? igen… MUTATJUK!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
–
Jelentősebb a mechanikus, részlegesen önzáró differenciálmű bevezetése. A régi, elektronikusan vezérelt differenciálmű hajlamos volt inkonzisztens visszacsatolást adni, ami azt jelentette, hogy nemcsak a belső hátsó kerék kipörgése miatt gyakran vész el a teljesítmény, hanem a differenciálmű is hajlamos volt a túlmelegedésre kemény pályás vezetés során.
A Giulia Quadrifoglio számos súlycsökkentő intézkedéssel rendelkezik. A motor alumínium blokkal rendelkezik, míg a kardántengely, a motorháztető és az oldalsó küszöbök szénszálasak. Ennek eredményeként az autó 1660 kg-ot nyom, ami könnyű a hasonló teljesítményű autókhoz, például a plug-in hibrid Mercedes-AMG C 63-hoz és a közel 600 kg-mal nehezebb, teljesen elektromos Hyundai Ioniq 5 N- hez képest. Igaz, hogy a Hyundai összkerékhajtású, az Alfáé pedig nem, de a különbség továbbra is egy kulcsfontosságú előny, amelyet a Giulia ki tud aknázni.
A modern sportautókban gyakran figyelmen kívül hagyott dolog a rugózási kényelem. A Giuliánál azonban ez nem így van; bár az adaptív lengéscsillapítók a két üzemmód közül a sportosabbban feszesek, mégis érezhető egyfajta rugalmasság, ami a riválisokból hiányzik.
Kapcsold a lengéscsillapítókat a leglágyabb üzemmódba – ez alapértelmezés szerint a DNA kapcsoló „N” állásában érhető el, bár Dinamikus módban is választható –, és az egész autó mintha kifújná a levegőt és ellazítaná izmait; hirtelen gyönyörűen siklik az úttal. Ez a rugalmasság nem csak a mindennapi vezetésben működik. Keress egy kihívást jelentőbb útszakaszt, és az Alfa egyenetlen felületen siklik, ahelyett, hogy megadásra kényszerítené, mint oly sok más nagy teljesítményű autó riválisa esetében. De a Quadrifoglio alváza is több mint alkalmas az izgalmak átadására. A tapadás óriási, de eléri a Giulia határait, és az 50:50 arányú súlyelosztásnak köszönhetően mesés egyensúly mutatkozik meg. Hogy az első vagy a hátsó veszíti el előbb a tapadást, teljes mértékben a kormányzás és a gázpedál beadásának kényére-kedvére van.
A mechanikus differenciálmű itt is sokat segít, mivel a kanyarokból való kihajtáskor egyfajta állandóságot biztosít, ami korábban hiányzott. Ez azt jelenti, hogy még Verseny módban is kihasználhatod a teljesítményt, és biztos lehetsz benne, hogy ha valamilyen szintű megcsúszás jelentkezik, az autó nem fog harapni.
Ráadásul a differenciálmű kiváló agilitást és stabilitást biztosít kanyarvételkor. Erre azért van szükség, mert a Quadrifoglio az Alfa Romeókra jellemzően éles kormányzással rendelkezik. Rövid időbe telik, mire beindulnak a reakciók – különösen azért, mert több visszajelzést szeretnénk –, de ha egyszer megtanulunk bízni abban, hogy az autó képes együtt élni ezzel a reagálóképességgel, hihetetlenül kielégítő érzés.
