A ka/erák előtt minden könnyűnek tűnt. F/ört, nevetés, ro/antikus zene. De a kulisszák mögött egy férfi állt, aki egyre gyakrabban kérdezte magától: „Engem látnak… vagy csak a szerepet?” Eleinte még hitt. Abban, hogy valaki tényleg őt választja. Nem a nevet. Nem a múltat. Nem a cím/apokra szabott férfit. A döntések estéjén, amikor választani kellett, már nem szere/emről szólt minden. Hanem túlélésről. Arról, hogy melyik csal/dás f/j kevésbé. Arról, hogy hogyan lehet mél/ósággal lezárni valamit, ami valójában soha nem kezdődött el igazán. MUTATJUK A RÉSZLETEKET!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
–
Fontos kiemelni, hogy bizonyos kulcsfontosságú sportos elemek mindkét változatban alapfelszereltségnek számítanak. Ilyenek az adaptív lengéscsillapítók, amelyek folyamatosan alkalmazkodnak az útviszonyokhoz és a vezetési stílushoz, a 20 colos könnyűfém keréktárcsák, amelyek nemcsak látványosak, hanem a tapadást is javítják, valamint a kagylóülések, amelyek kiváló oldaltartást biztosítanak dinamikus kanyarvétel során. Ezek az elemek mind hozzájárulnak ahhoz, hogy a Civic Type R egyszerre legyen versenypályán is ütőképes és a közúti forgalomban is élhető.
Az ötödik generációs Civic Type R különösen gazdag és tekintélyes múltra tekint vissza. Az első Type R modellt a Honda belső kódnevén EK9-ként emlegette, és kizárólag Japánban volt kapható 1997 és 2000 között. Ez az autó már akkor megtestesítette mindazt, amit a Type R név jelent: alacsony tömeg, feszes futómű, nagy fordulatszámú motor és kompromisszummentes vezetési élmény. Bár hivatalosan nem forgalmazták Európában, néhány példány szürkeimportként eljutott az Egyesült Királyságba is, ahol azóta kultikus státuszt élvez a japán autók és a JDM kultúra rajongói körében. Ezek a korai modellek ma már ritkaságnak számítanak, és értékük folyamatosan növekszik.
