A döntését komoly egészségügyi problémák indokolják. Korábban azzal indokolta visszavonulását, hogy közel ötven évesen ideje a torna ruhát öltönyre cserélni, ám kiderült, ez csak az érme egyik oldala.
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A D-Max indítása során először azt a jól ismert mechanikai zajt hallhatjuk, amely az agrár négyhengeres dízelmotorokhoz társul. Nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy ez nem egy kifinomult motor.
A motor 162 lóerőt és 360 Nm nyomatékot ad le, ami kevesebb, mint amit a kategóriájában lévő legtöbb pickup kínál, és ezt az úton is érezni lehet. A motor viszonylag szerény nyomatéka nem mozgatja olyan könnyedén a D-Max tömegét, mint például egy Toyota Hilux erősebb dízelmotorja – ez arra kényszerít, hogy jobban pörgesd a motort, és így jobban kitesz a durvaságának.
Autópályán, magasabb fokozatokban a motor egy kicsit lecsillapodik, és kevésbé lesz zavaró, de annak ellenére, hogy az Isuzu tett intézkedéseket a zaj, vibráció és durvaság csökkentésére, még mindig olyan durva, mint a terep, amin vezetni szeretne, és elég darabos a stop/start forgalomban.
Egy másik problémánk, hogy a start/stop rendszer nem igazán jól van integrálva: túl nagy erővel és vibrálással állítja le a motort, és amikor újra el akarunk indulni, egy ideig tart, amíg ismét beindul.
Ahogyan a D-Max dízelmotorja egyfajta durvaságot ad a dinamikus karakterének, ugyanígy van némi finomkodás és merev lábú nyersesség a D-Max közúti menetkomfortjában is – több, mint amit a legjobb modorú pickupok mostanság tapasztalnak. Az irányíthatósága azonban kellően precíz, és egyáltalán nem iránytalan vagy kellemetlen vezetni.
Megnyugtató szintű stabilitást biztosít, akár autópályán, akár városban. A D-Max nem kóborol sem gyorsításnál, sem erős fékezésnél, és a hátsó tengely nem ugrál, sem nem tűnik túl merevnek a gödrök és egyenetlenségek felett. A fékek maguk elég erősek és progresszívek, annak ellenére, hogy csak dobfékek találhatók a hátsó tengelyen.
A kormányzás viszont egy kis bizonytalanságot mutat, ami inkább terepen hátrány, mint az úton, és a létrás váz és a magas oldalfalú hibrid terepgumik hajlásából ered. Így előfordulhat, hogy egy kicsit meg kell tippelni, hogy mennyi kormányzást adjunk a kanyarokhoz vagy a körforgalmakhoz. De egy idő után könnyű hozzászokni.
Az alacsony sebességű menetkomfort meglehetősen mozgalmas lehet, különösen rosszabb útburkolatokon, ami azt jelenti, hogy a Ford Ranger relatív magasabb kényelme vonzóbb lehet.
