A férfi talán el sem jutott messzire. Február 11-én hátb0rz0n/gató fordulat következett be. A kórház hatodik emeletén, egy alig észrevehető, szűk résben bukkantak rá – élettelenül. A terasz fala és egy fémplatform közé szorult be, azon a helyen, ahol vastag elektromos kábelek futottak végig. A helyszín annyira szűk volt, hogy első pillantásra szinte elképzelhetetlennek tűnt: hogyan kerülhetett oda egy ember? A feltételezések szerint személyes tárgyait próbálhatta kihalászni a résből, amikor fejjel előre belezuhant, és végzetesen beszorult.
A legmegdöbbentőbb részletek csak ezután derültek ki:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
A futómű hangolása azonban nem egyetlen karaktert követett. A normál Sport változat kényelmesebb és párnázottabb rugózást kínált, ami jól működött városi és autópályás használatban is, de amikor a vezető agresszívebben kezdett el autózni, ezt a rugózás-döntés gyakran követte test-mozgással. Ezért a még sportosabb Cup Chassis kivitel 19-colos kerekekkel és keményebb felfüggesztéssel egész más karaktert hozott: jobban kezelte a kanyarokból adódó oldalmozgásokat és az úthibákat is hatékonyabban dolgozta fel, így a versenypályaszerű viselkedést is magabiztosabban hozta. A Cup Chassis kifejezetten azoknak készült, akik nem csupán egy gyors autót szeretnének, hanem olyan modellt, amely technikailag, szinte sportkocsi-szinten, reagál minden gázadási és kormány-bemenetre.
A fékrendszer, a precíz irányíthatóság és a futómű-hangolás olyan fegyvertényt adott, amelyet sok tesztelő – illetve a márka rajongói – egyaránt a hot hatch kategória egyik erősségének tartottak. Azonban nem volt minden tökéletes: mivel a hajtás az első kerekeket terhelte, a nagymértékű nyomaték és sportos gyorsítás bizonyos esetekben jelentős „torque steer” néven emlegetett oldalerőt okozhatott, amikor a kocsi kanyarban vagy gyorsítás közben váratlanul húzni kezdte a kormányt. Ezt a Trophy változatban elérhető Torsen-típusú differenciálmű jelentősen csökkentette, így a csúcsverzióban a vezetési élmény még kiegyensúlyozottabb és stabilabb lett.
A váltóválaszték a Renault Sport tervezési filozófiáját tükrözte. A Mégane RS megkapta a hatfokozatú duplakuplungos automatikus (EDC) váltót, amely gyors és hatékony sebességváltást tett lehetővé, különösen sportos üzemmódban, valamint kormányról vezérelhető váltófüleket is. A váltó gyors működése és a vezetési módok – Sport vagy Race – kombinációja sokat tett azért, hogy az autó a mindennapi forgalomban is élvezhető és gyors reakciókkal rendelkező maradjon, miközben versenypályán is kihasználható teljesítményt nyújt. A váltó azonban kritikákat is kapott azért, mert a váltófülek és a kapcsolások visszajelzése nem volt annyira „erős” vagy mechanikus érzetű, mint amennyire egyes sportautók esetében az ideálisnak tartanák.
