Ezekből kiderült: 2020 eleje óta legalább 770 alkalommal zártak be kórházi osztályokat vagy állították le az ellátást ideiglenesen Magyarországon.
Ha egy kórházi osztály nem tudja ellátni a betegeit, arról hivatalos határozat születik, és az NNGYK kijelöli, hogy melyik másik intézmény vegye át a feladatait. MUTATJUK A TOVÁBBI DRÁMAI RÉSZLETEKET!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A GV60-ban az is érdekes, hogy be lehet állítani, milyen hang kísérje a gyorsítást – lehet teljesen csendes, vagy akár futurisztikus, űrhajószerű is, a vezető ízlése szerint. Ha egyszer beállítottad, amit szeretsz, onnantól kezdve az autó nagyon egyenletesen és finoman reagál, ahogy azt egy jó elektromos járműtől elvárjuk. A kormány mögötti kis karokkal pedig szabályozhatod a fékenergia-visszanyerés mértékét – az egészen finomtól, ahol szinte „szabadon gurul” az autó, egészen az egypedálos vezetésig, ahol a fékre alig kell rálépni.
Bár az összes GV60 ugyanazokat a féktárcsákat kapja, a Sport Plus változat elöl négydugattyús féknyergekkel van felszerelve. Ennek ellenére a féktávolság 70 mérföld/óráról (kb. 113 km/h) megállva nem lett jobb, mint a Kia EV6-é, és a Mustang Mach-E GT még három méterrel rövidebb távon tudott megállni. Ez kissé csalódás, főleg egy sportosabb modell esetében.
Bár ez a Sport Plus a GV60 legerősebb változata, valószínűleg az igazi sportosság határait majd az olyan modellek fogják kijelölni, mint a Kia EV6 GT vagy a Hyundai Ioniq 5 N, hiszen ezek is ugyanarra a műszaki alapra épülnek (E-GMP platform).
Ne felejtsük el, hogy a kétmotoros GV60 közel 2,2 tonnás, tehát elég nehéz autó. Ehhez képest jól teljesít, de nem dönt meg új mércéket. A kormánymű egész gyors (2,3 fordulat egyik végállásból a másikba), és a kormányzás súlyozása természetesnek hat. Az igazi visszajelzést csak akkor kapod meg, ha már nagyon közel vagy a tapadás határához – de ez a modern autóknál általában így van. Egy apró negatívum, hogy a reakciók néha kissé „puhának” érződnek, amit a szintén jól vezethető Kia EV6 esetében is észrevettek. Eleinte ez csökkentheti a vezető önbizalmát, de hamar kiderül, hogy az autó tartja a kanyart, még ha nem is érezni mindig a kormányon keresztül.
Az első és hátsó motor ugyanakkora teljesítményt nyújt, így az autó viselkedése nagyon stabil, de ez néha kissé unalmas is lehet. Erőteljes gyorsításnál enyhe „nyomaték-húzás” érződik, és a hátsó rész is megmozdul kanyarokban, de legalábbis száraz úton sosem csúszik ki teljesen, vagyis nem megy át igazi túlkormányzásba. Az első motor miatt viszont a fordulókör nem lett valami szűk – 11,9 méter, ami ekkora autónál elfogadható, de nem kiemelkedő, főleg nem egy elektromos autónál.
