Több tízezer ember lehet ma Magyarországon, akiket a szolgáltatók és végrehajtók évtizedes, sokszor légből kapott követelésekkel zs*rolnak meg – a tartozások többsége jogilag is gyenge lábakon áll. A helyzet felháborító és tűrhetetlen: emberek tízezreit hajtják bele a kilátástalan adósságcsapdába, sokszorosított, felduzzasztott összegekkel. Ezzel gyakorlatilag újraalkották a modern kori adósr*bszolgaságot.
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Ha ezt a szakaszt kizárólag kinézet alapján ítélnénk meg, az S60 biztosan megérdemelne egy ötcsillagos értékelést. Sajnos a dolgok nem ennyire egyszerűek, de kevesen tagadhatják, hogy a Volvo milyen jól átültette a jelenlegi formatervezési nyelvét egy viszonylag kompakt, modern szedán karosszériájára.
Mint szinte minden más autó, amit ma a Volvo gyárt (a Volvo XC40 a kivétel), az S60 figyelemre méltó külseje alatt is a cég Skálázható Termék Architektúrája (SPA) található. A dízelmotorok eltűntek a kínálatból, és a Volvo inkább egy sor turbófeltöltős benzin (T5) és benzin-elektromos (T8 Twin Engine) hajtáslánc opcióra összpontosít, amelyek mindegyike egy turbófeltöltős 2,0 literes, négyhengeres ‘Drive-E’ blokkra és egy nyolcfokozatú automatikus váltóra épül.
A felfüggesztés csillapítása arany színű gombokkal állítható, amelyek a motorháztető alatt, az első rugóstag tetején találhatók. Hasonló gombok a hátsó felfüggesztésnél csak a jármű megemelésével érhetők el.
Alap T5 kivitelben a motor egy viszonylag szerény 247 lóerőt teljesít, amit az első kerekekre küld. Azonban a kompresszor és néhány speciális belső alkatrész hozzáadásával a teljesítmény 299 lóerőre emelkedik a T8 Twin Engine változatban, míg a Polestar Engineered szoftveres és hardveres módosításoknak köszönhetően ez a szám 314 lóerőre nő. Egy teljesen különálló elektromos motor hajtja a hátsó tengelyt, így a tesztautónk összesített rendszerteljesítménye 400 lóerő és 670 Nm. Azonban, mivel csak négyhengeres, nem valószínű, hogy az S60 képes lesz felvenni a versenyt a BMW M340i vagy a Mercedes-AMG C43 hathengeres teljesítmény-karakterisztikájával – de majd meglátjuk.
Természetesen van egy kapcsolódó súlybeli hátrány is, amit figyelembe kell venni: a mi mérlegünkön az S60 2013 kg-ot nyomott, míg egy modern sport szedán versenyképes súlya inkább 1700 kg körüli lenne. A tömeget az akkumulátorok és az elektromos motor, valamint az összes magasfeszültségű elektronika magyarázza. Az előnye, hogy ellentétben a BMW-vel vagy a Mercedes-szel, a Volvo képes kizárólag elektromos üzemmódban haladni egy állítólagos 43 km-t, és sokkal jobb gazdaságossági és CO2-kibocsátási adatokat produkál.
Azonban bármilyen szoftveres módosításoknál még figyelemre méltóbbak azok a mechanikai változtatások, amelyek ezen a Polestar márkájú csúcsmodellben történtek. Az motorháztetőben egy alumínium rugóstag merevítő került beépítésre, hogy javítsa az autó szilárdságát és élesítse az első tengely válaszreakcióját, míg nagyobb Brembo fékeket is felszereltek.
De a legérdekesebb a svéd felfüggesztés-specialista Ohlins állítható lengéscsillapítói. Ezek a kettős áramlású szelep technológiát alkalmazzák, amely lehetővé teszi, hogy a csillapító folyadék a kompresszió és az emelkedés során ugyanúgy viselkedjen. Az eredmény, amit állítanak, hogy a kerekek állandóbb kapcsolatban maradnak az úttal, javítva a kezelhetőséget, tapadást és a rugózási kényelmet, mint amit egy hagyományos rugóstag esetén várnánk. Minden egyes rugóstag 22 előbeállítással rendelkezik a csillapítási sebességhez, bár a beállításokat manuálisan kell elvégezni egy olyan dial segítségével, amely kiemelkedik a rugóstag torony tetején, amit elég könnyen elérhetünk. Azonban a hátsó lengéscsillapítók beállításaihoz az autót meg kell emelni és el kell távolítani a hátsó kerekeket.
