A kormány becslése szerint az egyszeri kiegészítés összege átlagosan 51 000 forint körül alakul majd személyenként. Egy másik forrás szerint viszont átlagosan kb. 40 423 forintnyi visszamenőleges összeget is ki kell fizetni a nyugdíjasoknak egy összegben. Az átlagos nyugdíj jelenleg kb. 244 990 Ft, és az 1,6%-os korrekcióval ez 248 910 Ft-ra nőne, plusz a visszamenő kiegészítés. Például, ha valaki havi 180 000 Ft nyugdíjat kap, akkor az 1,6%-os emelés ~2 880 Ft pluszt hoz, és a visszamenőleg járó kiegészítés szintén ezzel az aránnyal számolható. A korrekciós intézkedés több mint 2,3 millió embert érint, és a költségvetés számára körülbelül 120 milliárd forintos kiadást jelent.
PONTOSAN EKKOR ÉS ÍGY ÉRKEZIK:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Az új Sport elöl kettős lengőkaros felfüggesztést használ, hátul pedig egy többlengőkaros tengellyel, amelyet úgy terveztek, hogy helyet biztosítson egy elektromos hajtásmotornak a közelgő, teljesen elektromos változatban.
A legtöbb modell nyitott differenciálművel (és nyolcfokozatú automata sebességváltóval, alacsony áttétel nélkül) rendelkezik, hacsak nem kell külön fizetni érte. A csúcsmodell SV-ben megtalálható a JLR által 6D Dynamic felfüggesztés, egy hidraulikusan összekapcsolt lengéscsillapító-rendszer, amely nem sokban különbözik a McLaren szuperautókban találhatótól, csak itt nemcsak az oldalirányú felfüggesztést köti össze, szükségtelenné téve a kanyarstabilizátorokat, hanem elölről és hátulról is össze van kötve, így szabályozható az autó dőlése. A Range Rover kivételes szintű kanyar- és dőlésszög-szabályozást állít.
A gyengébb modellekben Dynamic Response Pro aktív kanyarstabilizátorral, aktív négykerék-kormányzással és mechanikus aktív nyomatékvektor-szabályozású differenciálművel is rendelhetők. Amint beszállunk az utastérbe, biztosak lehetünk benne, hogy egy „igazi” Range Roverbe szállunk be – a pazar anyagok gazdagsága, a kifinomult digitális technológia és a hatalmas tér, ami körülveszi az utasteret, egy olyan hangulatot teremt, amely egyszerre szupermodern és különleges.
A vezetőülés közepesen magas, de még mindig meglehetősen fekvő, kiváló körkörös kilátást biztosítva, ugyanakkor egyfajta visszafogott sportos vonzerővel bír. A magasra emelt középkonzol és ajtópanelek azt az érzetet keltik, mintha az autóban ülnénk, nem pedig rajta, és védve lennénk a külvilágtól. Vannak érintőképernyős kezelőfelületek és digitális képernyők, ahol ezek nagyrészt hasznosak, bár néhány korábbi fizikai kezelőszervet (fűtés és szellőzés) meg kellett volna tartani. Az érintőképernyőn kevésbé könnyű használni őket. A 13,1 hüvelykes Pivi Pro infotainment rendszer mérete és képaránya jó egyensúlyt teremt a méretarányos kijelző és a kijelző önmagában is jó. Kitölti a műszerfal közepét anélkül, hogy túlnyúlna a kardánalagúton vagy az első utasülésen, és számos funkcióval rendelkezik.
Az autó anyagminősége magas, de talán hiányzik belőle az a tapintási vonzerő, amit a szemnek nyújt – bizonyos helyeken. A sebességváltó például kissé könnyűnek és műanyagosnak érződik, amikor mozgatjuk; a központi kijelző kissé billeg és nyikorog, amikor rákérdezünk; a kardánalagút körüli fényes, könnyen megnyomható díszítőelemek pedig csak elveszik a vonzerejét annak a belső térnek, amely kevés luxus SUV-hoz hasonlóan hívogat be.
