„Lehet, hogy nem is kellett volna megműteni. De az biztos, hogy nem kellett volna öt nap után visszavonszolnom magam a színpadra. Majdnem meghaltam. És az jó volt. Lebegtem. Könnyű volt. De amikor visszarántott az élet, az maga volt a pokol. Üvöltöttem” — idézte fel megrendítő őszinteséggel a Napunknak adott interjúban.
„Belül minden világos. De mintha egy fal emelkedne bennem. A szavak megakadnak. Nem tudnak kitörni.”
MOST PEDIG A LÉPCSŐN ESETT LE. ITT VABBAK A RÉSZLETEK:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Ahogyan elődjénél, úgy a harmadik generációs Trophy-R esetében sincsenek erő- vagy nyomatéknövekedés a hagyományos Trophy modellhez képest, amely közvetlenül alatta helyezkedik el a jelenlegi Mégane csúcskategóriájában.
A Renault Sport 1,8 literes turbófeltöltős négyhengeres motorja (amely az Alpine A110-ben is megtalálható) változatlanul megmaradt, és továbbra is ugyanazt a 296 lóerőt és 295 lb-ft nyomatékot adja le. Az oka ennek az, hogy az a hatfokozatú manuális sebességváltó, amely a teljesítményt a hátsó kerekekhez továbbítja, és egy Torsen korlátozott slip differenciálművel dolgozik, már a maximális határon van a nyomaték kezelésére.
A nagyobb szénszálas diffúzor a Mégane Trophy-nál kétszeresére növeli a leszorítóerőt, nem utolsósorban azért, mert a simább légáramlatok biztosítják a padlólemez burkolata.
A Renault kettős kuplungos automata váltója többre is képes (310 lb-ft a szokásos Trophy-nál), de a Trophy-R csak manuális váltóval érhető el. A manuális beállítás könnyebb is, viszont az autó egyik kulcsfontosságú jellemzője a súlycsökkentésre irányuló szigorú és kiterjedt fókuszálás. A hátsó üléseket eltávolították (-25,3 kg); egy könnyű Akrapovic titán kipufogórendszert szereltek be (-7 kg); új szén-kompozit motorháztető és szénszálas hátsó diffúzor (-8 kg és -2,3 kg, illetve); vékonyabb hátsó üvegeket tettek be (-1 kg); és már nincs hátsó ablaktörlő sem (-3 kg).
A lista természetesen folytatódik, de a legszembetűnőbb változtatás, hogy a Renault Sport eltávolította a 4Control négykerekes kormányzást, amely a hagyományos modelleken megosztja a véleményeket. Ez az egy változtatás 32 kg-os súlycsökkentést eredményezett, és alapvető szerepet játszik a Trophy-R összesen 130 kg-os súlycsökkentésében a hagyományos Trophy-val szemben. A Renault a minimális üres tömeget 1306 kg-ban adja meg – bár, teljes tankkal, a tesztelt autó még ennél is könnyebb volt: 1280 kg.
Dieppe is dolgozott a futóművön és a felfüggesztésen. Alapvetően még mindig egy MacPherson első és egy torziós gerenda hátsó konfigurációval rendelkezik, de állítható Ohlins „Dual-Flow Valve” lengéscsillapítókat szereltek be, és könnyű rugókat alkalmaztak. A elülső kerekek negatív dőlésszöge 1,05 fokkal növekedett, hogy nagyobb gumiabroncs-kontaktust biztosítson kanyarodáskor, és a gumik is most már Bridgestone Potenza S007-es különleges vegyületűek alapfelszereltségként.
A új szénszálas diffúzor és a teljes burkolattal ellátott padlólemez segít a Trophy-R-nak valódi leszorítóerőt generálni, miközben nagyobb, 355 mm-es féktárcsák és 42 mm-es Brembo féknyergek is bekerültek, hogy javítsák a fékezési teljesítményt.
A Record kiadású tesztautónk tovább megy. Egy 19 colos szénszálas felniszett is szerepel (a hagyományos kovácsolt 19-eseket is megkapja, hogy a hátsó ülések helyén lehessen tárolni), míg egy arany féknyerges Brembo szén-kerámia első fékeket is beszereltek. Ezek nemcsak nagyobb féktárcsa átmérővel (390 mm) rendelkeznek, hanem minden egyes keréken további 1 kg-os súlycsökkentést is eredményeznek.
