Hajós Hegyes Berci és Mihályfi Luca produkcióját értékelve váratlanul odaszúrt Klárinak. „Az együttlakás, ha segítene az énektudásban, akkor mostanra Klárika is tudna énekelni” – mondta Hajós!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Bár a Performance Pack fejlesztések nélkül teszteltük, a Polestar 3 meglehetősen gyorsnak bizonyult a Horiba MIRA mérföldes egyenesén.
Ha körülbelül 80 000 fontot költesz egy kétmotoros elektromos SUV-ra, valószínűleg elvárod, hogy 0-60 mph (0-96 km/h) gyorsulása körülbelül hat másodperc legyen, de ez a modell kevesebb mint öt másodperc alatt megteszi. Még akkor is, amikor az akkumulátor töltöttségi szintje 10% alatt van, nem sokkal lassabb. Figyelembe véve az autó 2,6 tonnás súlyát a teszt során, ez még lenyűgözőbb.
Az autó fékenergia-visszanyerése jól eltalált – de néhány kormánykerék-pedál, amely segítene a fékenergia finomabb beállításában kanyar előtt anélkül, hogy a fékpedálra „rá kellene lépni”, még simább vezethetőséget biztosítana, és azt is éreztetné, hogy hatékonyabban vezetsz.
Kevésbé lenyűgöző a kocsi hajlama, hogy szabályozza és korlátozza a motor teljesítményét, ahogy a hő felhalmozódik az akkumulátorában. Még egy hűvös tesztnapon is, az autó elkezdte visszafogni a motor teljesítményét a normál szint körülbelül 50%-ára a gyorsulási mérésünk végére, ekkor már hűtésre volt szükség a helyreállításhoz. Ugyanezt tapasztaltuk a határon történő kezelhetőségi tesztelés során is, mielőtt három teljes teljesítményű, repülő kört futottunk volna a MIRA száradó kezelhetőségi pályáján.
Ez valószínűleg a Polestar hajtáslánc mérnökeinek konzervatív akkumulátor szoftver kalibrációjának eredménye – és egyébként is, csak intenzív autópályás vezetés közben tapasztalhatnád ezt a problémát a közúton. Mégis, nem minden prémium elektromos autótól látunk ilyet 2025-ben, és biztosan nem ilyen mértékben.
