Mentőakció szóvivője szerint az éjszaka folyamán negyven zgép több mint 100 ra/étá/al, bo/bá/al tucatnyi cé/p/ntot szemelt ki magának! Az a/ció célja az volt, hogy megse/misí/sék a plutóniumtermelést szolgáló kulcselemeket, így lehetetlenné téve azok újbóli felhasználását és eszközök előállításához. A erőmű azonban már nem működik de nagy mennyiségű sugárzó anyagot még tartalmaz! MUTATJUK MENNYI SUGÁRZÁS JÖHET FELÉNK!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Az új EV6 GT fő célja azonban nem csak a sportosság, hanem az, hogy kényelmesebb legyen az elődjénél. És valóban, ez sikerült is. Az első generáció is elég puha volt, annak ellenére, hogy sportos modellről van szó, de most még finomabb lett az utazás, még a 21 colos kerekek ellenére is. Van némi finom rezgés, ami folyamatosan jelen van, de figyelembe véve, hogy milyen teljesítményre képes ez az autó, ez igazán nem nevezhető problémának.
Az utastér is csendesebb lett. Ennek oka részben a plusz hangszigetelés, részben pedig az abroncsokban található akusztikus hab. A zajszint 70 mérföld/óránál (kb. 113 km/h) mindössze 66 decibel volt – ez csendesebb, mint az Ioniq 5 N vagy a régi EV6 GT, és általánosságban is nagyon jó eredménynek számít. Az egyetlen kérdés már csak az, hogy a kényelmesebb futómű mennyire rontja a vezethetőséget, vagyis a sportos irányíthatóságot. Mivel a legtöbb sportos autó legkeményebb futóműbeállítása a hétköznapokon amúgy is használhatatlan, ezért a Kia döntése, hogy minden beállításnál kissé puhítottak a felfüggesztésen, nem tűnik rossz ötletnek. A „Comfort” mód szinte minden helyzetre megfelelő, míg a „Sport” módot akkor érdemes bekapcsolni, ha valaki élesebb reakciókra, feszesebb karosszériamozgásra vágyik.
A kocsi továbbra is ügyesen rejti a saját súlyát, és érdekes módon az enyhe dőlések (karosszériabillenések) inkább segítenek megérteni, mit csinál az autó, nem pedig zavaróak. Kanyarban viszont kissé más a viselkedése, mint például az Ioniq 5 N-nek. Valószínűleg ez részben a futómű hangolásának, részben pedig a használt abroncsoknak köszönhető. A Kia 255 mm széles Michelin Pilot Sport 4S gumikkal gurul, míg a Hyundai 275 mm széles Pirelli P Zero abroncsokat használ, ami jobb tapadást biztosít.
Ez az is jelenti, hogy a Kia orra kicsit „lustábban” fordul be. Ha viszont sikerül jól beállítani az autót, és az elektronikus stabilitásvezérlést Sport módra kapcsoljuk, akkor a hátsó tengely szépen segít a kanyarban, de mégsem olyan élénk az egész, mint az Ioniq 5 N-ben – kissé hajlamosabb az alulkormányzottságra is.
