Tóth Gabi párja most először beszélt nyíltan arról az érzelmileg megterhelő időszakról, amely mögötte áll. Mint kiderült, a testvérével való kapcsolata súlyosan megromlott, és a szakítás mély nyomot hagyott benne. „Az elején különösen nehéz volt. Amikor megláttam, hogy minden közös videónkat törölte, és bezárta a közösségi oldalunkat – amibe rengeteg energiát fektettem –, teljesen padlóra kerültem. Olyan érzés volt, mintha eltörölte volna azt, amit együtt építettünk.”
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A tömeggyártók már nem igazán hisznek abban, hogy nagyobb lökettérfogatú belső égésű motoroknak lenne helyük kisebb autókban. Egy kivétellel – úgy tűnik, a Mazda továbbra is más utat jár.
A japán gyártó mindig is a kifinomult, több megoldásra épülő dekarbonizációs stratégiát támogatta, és sok versenytársával ellentétben épp az ellenkező irányba halad hajtáslánc-terén. 2022-ben például bemutatta a közepes méretű *Mazda CX-60* SUV-t egy teljesen új fejlesztésű, sorhatos turbódízel motorral. Ugyanabban az évben – miközben más márkák sorra vezették be a háromhengeres turbókat – a népszerű *CX-5*-be egy 2,5 literes szívó benzines négyhengerest adott hozzá a kínálathoz.
Most, az ún. „motor-méretezési” kezdeményezés folytatásaként, a Mazda lecserélte a korábbi 2,0 literes motort ugyanarra a 2,5-ös szívómotorra a *Mazda 3* és a vele közeli rokonságban álló *Mazda CX-30* orrában is.
Ez utóbbira koncentrálunk most, amely 2025-re néhány apróbb felszereltségi frissítést is kapott. Kérdés, hogy van-e még értelme ebben a kategóriában ragaszkodni a turbó nélküli, nagyobb lökettérfogatú motorhoz?
A CX-30 elsőként 2019-ben jelent meg, és továbbra is a Mazda „ideális méretű” crossover-hatchback próbálkozása. A jelenlegi *Mazda 3* mellett fejlesztették, hossza 4,4 méter, viszonylag lapos felépítése miatt pedig nem könnyű klasszikus SUV-nak nevezni. Sok tesztelő szerint pont ez a „vizuális könnyedség” adja meg azt a stílust, ami remekül illik a tágas és praktikus beltérhez.
Az autó a Mazda acél *Skyactiv Small* platformjára épül, elöl független felfüggesztést, hátul torziós gerendát kapott. A keresztben beépített négyhengeres benzinmotorok az első tengelyt hajtják, hatfokozatú kézi vagy automata váltón keresztül. A nagyobb teljesítményű 2,0 literes motorhoz rendelhető elektronikus vezérlésű „i-AWD” összkerékhajtás is.
A karosszéria oldalainak ívei azt a benyomást keltik, mintha a CX-30 mozgásban lenne – ez talán már önmagában indokolja a havi plusz egy autómosást.
*Matt Saunders – Vezető tesztelő*
Most az új belépőszintű motort vizsgáljuk meg közelebbről. A korábbi 121 lóerős 2,0 literes *e-Skyactiv G* helyére ugyanis a Mazda szívó 2,5 literes benzinese érkezett, 138 lóerővel (5000 ford./percnél), valamint körülbelül 10%-kal nagyobb csúcsnyomatékkal (239 Nm), amit ráadásul 700-zal alacsonyabb fordulatszámon ad le.
A Mazda szerint a nagyobb hengerek alacsonyabb átlagos égési hőmérsékletet és hatékonyabb égésszabályozást eredményeznek. Bár ez a 2,5-ös nem kapta meg a fejlettebb *SCCI* (gyújtás nélküli kompressziós égés) technológiát, mint az *e-Skyactiv X*, azért 24V-os mild-hibrid rendszerrel és aktív hengerlekapcsolással rendelkezik – utóbbi lehetővé teszi, hogy takarékos utazási sebességnél akár két hengerrel (1,3 literes „motorformában”) működjön.
