Több ezer milliárd forint a nyugdíjasok támogatására:
Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter részletezte, hogy a nyugdíjakra fordított teljes összeg idén eléri a 7700 milliárd forintot. Ez az összeg fedezi az infláció mértékéhez igazodó, 3,6 százalékos nyugdíjemelést, amelynek célja, hogy megőrizze a nyugdíjak vásárlóerejét a jelenlegi gazdasági környezetben.
ÉS EZ MÉG NEM MINDEN!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A Mazda határozott álláspontja azzal kapcsolatban, hogy sok versenytársa hibás logika mentén tett nagy, nehéz és drága akkumulátorokat elektromos autóiba, valószínűleg kényszerpályára helyezte a vállalatot, amikor dönteni kellett arról, pontosan mekkora energiatárolási kapacitást adjon az MX-30-nak.
Valószínűbb azonban, hogy a „tyúk volt előbb, nem a tojás”: a Mazda előre megágyazott egy olyan autónak, amelyről már tudta, hogy gyenge ponttal érkezik a piacra, azzal érvelve, hogy az EV-k gyakran feleslegesen nagy akkukapacitással rendelkeznek.
A Mazda „freestyle” ajtói – amelyeket utoljára az RX-8 sportautón láthattunk – visszatérnek az MX-30-on. Az első ajtók átfedik a hátsókat, és mivel mindkettő csak kb. 80 fokban nyílik, az utasoknak célszerű egyesével beszállniuk.
Bárhogyan is alakult a sorrend, az MX-30 nem az a fajta elektromos autó, amely segít megnyugtatni a hatótávolsággal kapcsolatos kollektív aggodalmainkat. Az autó egy teljesen acélból készült platformra épül, amelyet a jelenlegi Mazda 3-tól vettek át. Egy 143 lóerős AC szinkron villanymotor hajtja az első tengelyt, és ez az orrban kapott helyet. Az első felfüggesztés McPherson, hátul pedig csatolt lengőkaros (torziós gerenda) megoldás dolgozik.
Az akkumulátorcsomag bruttó kapacitása mindössze 35,5 kWh, a cellák pedig egy védelmet nyújtó ütközési struktúrába vannak beépítve. Az akkumulátor szinte teljes hosszában a kabin padlója alatt helyezkedik el, a tengelyek között. Ez pontosan akkora, mint amekkorát a tavaly tesztelt Honda E kínált – viszont 30%-kal kevesebb, mint amit a Peugeot e-2008 nyújt.
Felmerülhet a kérdés: számít ez egyáltalán, ha cserébe az MX-30 jelentős súlyelőnyt kínál? Nos, hogy őszinték legyünk: nem kínál. A Millbrook mérlegén a csúcsfelszereltségű MX-30 GT Sport Tech változat 1663 kg-ot nyomott – 25 kg-mal többet, mint a 2020-ban tesztelt e-2008 GT Line, és több mint 120 kg-mal többet, mint a jóval kisebb Honda E.
Az MX-30 egyértelműen úgy lett megtervezve, hogy szerkezetileg rendkívül merev legyen. A kihívást jelentő, B-oszlop nélküli kialakítása és a hátrafelé nyíló „freestyle” ajtók a régi RX-8 sportautóra emlékeztetnek. Ennek ellenére – B-oszlop ide vagy oda – az autó elég erős volt ahhoz, hogy ötcsillagos Euro NCAP törésteszt eredményt érjen el.
Ugyanakkor az előbb említett tömegadatok kérdésessé teszik a Mazda azon állítását, hogy az MX-30 bármiféle dinamikai előnyt tudna felmutatni a riválisaihoz képest. Szóval mi más lehet itt, ami mégis csábítóvá teheti?
