Aki helyszíni beszámolók szerint miközben szülője a gépkocsi hátsó csomagtartóját felnyitotta, a jármű oldalánál állt. A viszonylag nagy sebességgel haladó n/ legalább 100–150 métert tett meg, mire az üt/özést észlelve megállt.
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A digitális és fizikai vezérlők egyensúlya is egészen jól sikerült. A 16 colos érintőképernyő ugyan az egyik legnagyobb a piacon, de széles kialakítása miatt nem tornyosul zavaróan a műszerfal fölé, így nem vonja el a figyelmet, ha épp nincs szükség rá. Mind a vezető, mind az utas kényelmesen eléri a kezelőfelületet, és rövid ismerkedés után könnyen eligazodhat a menük között. Külön dicséretet érdemel az a fizikai gomb, amellyel egyetlen mozdulattal elérhető az ADAS (vezetéstámogató rendszerek) kikapcsoló képernyője – ez ritka, de nagyon hasznos funkció.
Mindeddig tehát elég meggyőző a luxusélmény – már ha el tudunk tekinteni attól a ténytől, hogy a DS több kapcsolót, kart és vezérlőgombot is átvett a Stellantis-csoport más márkáitól, például a Peugeot-tól, a Citroëntől vagy az Opel/Vauxhalltól. Ezek a műanyagból készült, olcsóbb hatású elemek kissé kilógnak az amúgy ízlésesen kialakított belső térből, és némileg csorbítják a prémium hatást.
A Jura-hegységben tartott nemzetközi bemutatón lehetőségünk nyílt vezetni mind a hosszú hatótávú elsőkerék-meghajtású, mind a csúcsváltozatnak számító összkerékhajtású modellt. Mindkettőnek megvannak az erényei, de a mindennapi használat szempontjából egyértelműen az első változat tűnik ésszerűbb választásnak – különösen tekintettel a lenyűgöző hatótávjára.
Annak ellenére, hogy csak az első kerekeket hajtja, és a csúcsváltozat teljesítményének csupán kétharmadát nyújtja, a vezetési élmény bőven kielégítő. A 276 lóerős teljesítmény jól adagolható, a gázpedál reakciója egyenletes és kiszámítható, így lendületesen lehet vele haladni anélkül, hogy az elektromos autókra jellemző hirtelen, kapkodó gyorsulás kellemetlen érzést keltene. Ez a nyugodt, kiegyensúlyozott viselkedés sokkal jobban illik az autó luxusorientált karakteréhez.
A legerősebb, kétmotoros változat gyorsulása ugyan figyelemreméltó – különösen, ha ritkán, de szükség van hirtelen előzésekre vagy nagy sebességre –, ám összességében inkább disszonánsan hat a No8 kényelmes, nyugodt személyiségéhez képest. És ahogy az sok más hasonló összkerékhajtású elektromos modellnél is előfordul, az extra teljesítmény és az emelkedett ár nem feltétlenül jár együtt olyan vezetési élménnyel vagy játékossággal, ami igazolná a kompromisszumokat, például a hatótáv csökkenését.
