2026-tól teljesen új valorizációs szorzók lépnek életbe, amelyek a korábbi kereseteket az előző évi bérszínvonalhoz igazítják. Ez azt jelenti, hogy aki nem ügyel az igénylés időpontjára, az akár milliókat is veszíthet nyugdíjából! Érdemes tehát jól megfontolni, hogy 2025-ben vagy csak 2026-ban vonulunk-e nyugdíjba, hiszen az évekkel későbbi igénylés miatt az emelések és plusz juttatások is később érkeznek. Emellett van lehetőség visszamenőleges nyugdíjkérelemre, maximum fél évre, de csak június 30-ig! Ne feledkezzünk meg a töredéknapokról sem, mert minden nap számít az összeg végösszegében. A nyugdíjba vonulás időpontjának megválasztása tehát kulcsfontosságú anyagi jövőnk szempontjából!
EZT KELL TENNIE:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A hibrid CVT-váltója rendkívül finom gázpedálkezelést igényel, hogy megakadályozza a motor fordulatszámának az égbe szökését. Mechanikailag ez az autó megegyezik a negyedik generációs Priusszal, de hiányzik belőle annak az autófinomság és gyors reagálás. Még akkor is, ha viszonylag óvatosan gyorsítunk, a váltó gyorsan felpörgeti a motor fordulatszámát – ezt a problémát a benzinmotor éles hangja tovább fokozza, amikor magas fordulaton jár. Minden más tekintetben a C-HR csendes és kényelmes választás. Nagyobb úthibákat érezni lehet a kabinban, de a Toyota többszörösen bizonyítja, hogy jól kezeli a rossz minőségű utakat. Bár az A-oszlopok körül van némi szélzaj, a belső tér többi része nyugodt és kiegyensúlyozott autópályán. A C-HR a Toyota New Global Architecture alvázára épül, amely a korábbi Prius és a jelenlegi Corolla alapja is egyben, így a platformot kifejezetten a hibrid hajtás fogadására tervezték. A nagyobb teljesítményű 2,0 literes motor kevésbé van megterhelve, mint az 1,8 literes változat, mivel a Toyota áttervezte a kormányzást és a felfüggesztést, hogy kezelje a nehezebb 2,0 literes egységet. Valószínűleg azok a vásárlók, akik főként városi autózásra használják az autót, értékelni fogják a CVT automata váltót és a csendes elektromos üzemmódot, de a lelkes vezetők csalódottak lesznek vele. Tagadhatatlan, hogy a Toyota sok időt és pénzt fordított a hibrid technológiára. Az intenzív fejlesztés eredményeként az 1,8 literes motor 40 százalékos hőhatékonyságot ér el, ami magasabb, mint bármely más hagyományos benzines motoré. Az elektromos motorok kisebbek, mégis erősebb teljesítmény/súly aránnyal bírnak, a lítium-ion akkumulátorcsomag pedig azonos energiamennyiséget képes tárolni 10 százalékkal kisebb méretben.
A rendszer összteljesítménye 120 lóerő, a belső égésű motor nyomatéka 142 Nm, míg az elektromotoré 163 Nm. A 2,0 literes változat 181 lóerős teljesítményt ad le, 190 Nm nyomatékot a benzinmotortól és 202 Nm-t az elektromotortól. Bár ezek a fejlesztések a Priusban sikeresnek bizonyultak, a C-HR-ben az új hibrid hajtás nem olyan lenyűgöző. Minden Toyota benzines/elektromos modellhez hasonlóan itt is CVT (folyamatosan változó áttételű) váltó továbbítja a hajtást a kerekekhez. Elméletileg ez a rendszer a lehető legjobb teljesítményt és hatékonyságot kínálja, mert folyamatosan változtatja a sebességváltó áttételét, hogy a motor a lehető legjobb fordulatszámon működjön. Azonban még a finom gázpedálhasználat is azonnal megemeli a motor fordulatszámát, ami kellemetlen, durva zúgást eredményez. A C-HR nem olyan hajlandó az elektromotort használni alacsony sebességnél gyorsításra, mint a régi Prius. A hibrid rendszer nem használja ki eléggé az akkumulátor nyújtotta lehetőséget a csendes, tisztán elektromos üzemhez. Van ugyan egy EV mód, amely körülbelül egy mérföldön át biztosítja a nulla károsanyag-kibocsátású haladást, de automatikusan csak nagyon finom gázpedálkezelés mellett marad az elektromos motor, különben beindul a benzinmotor. A Toyota sport üzemmódot is beépített, amely egy kicsit élénkíti a gázreakciót, de ezt a váltó lassú reagálása visszaveti, és amikor visszavált, a motor fordulatszáma újra az egekbe szökik.
