45 530 különálló, megkülönböztethető effekt rob/an majd az égen. 9 helyszínen uszályokból álló fő kilövési pontokat telepítenek a Dunára, amelyek 80–300 méteres magasságig juttatják a nagy tű/virágokat. 65 kisebb pontonról 100 méteres magasságig indítanak kisebb effekteket, hogy az alsó látványtér is gazdag legyen. 3 hidat – a Szabadság, Erzsébet és Margit hidat – is bevonják a produkcióba, amelyekre „szinte minden típusú pi/ote/hni/ai termék és effektek lesznek telepítve”.
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Na és hogy milyen vezetni a Polestar 4-et? Nos, összességében nem rossz, de talán nem hozza azt az élményt, amit a márkához szokott emberek elvárnának. Akik korábban vezettek például egy jól felszerelt Polestar 2-est, azoknak nem biztos, hogy olyan nagyon megéri „feljebb lépni” erre a modellre, legalábbis vezetési élmény szempontjából.
A változat, amit mi próbáltunk, egy hátsókerék-meghajtású, egyetlen villanymotorral szerelt kivitel volt. Ebben a motor 268 lóerőt és 343 Nm nyomatékot ad le, ami elég ahhoz, hogy 7,1 másodperc alatt gyorsuljon 0-ról 100 km/h-ra. Ez a szám papíron középszerű ebben a kategóriában, de a valóságban a kocsi elég fürge, ha az ember rálép a gázra. A gázpedál jól adagolható, nem túl érzékeny, de nem is tompa, így könnyű vele simán, kiszámíthatóan haladni. Az autó sosem tűnik lassúnak, még akkor sem, ha országúton vagy autópályán haladunk, és épp gyorsítani szeretnénk.
Ami viszont kevésbé jó, az az, hogy a részletek kidolgozottsága nem olyan aprólékos, mint amit a Polestartól megszoktunk. A kormány például nem olyan precíz, kicsit „puha” és nehezebben érezhető, hogyan reagál az autó. A fékpedál is kissé bizonytalan, néha nehéz eltalálni a megfelelő erőt, amivel finoman lehet megállni. Ez főleg városi közlekedésnél zavaró, amikor sokat kell lassítani és megállni, például lámpáknál.
A regeneratív fékezés – tehát amikor az autó visszatölti az energiát fékezéskor – három fokozatban állítható a központi képernyőn keresztül: kikapcsolt, alacsony és normál. A normál mód már erőteljesen lassítja az autót, gyakorlatilag elég csak levenni a lábat a gázról, és az autó szinte teljesen megáll. Az alacsony fokozat enyhébb, a kikapcsolt pedig értelemszerűen semmit nem csinál. Jó lenne, ha több fokozat lenne, például valahogy a kormány mögötti váltófülekkel lehetne léptetni, mint más villanyautóknál. Így könnyebb lenne a vezetési stílushoz igazítani. De még így is, a normál regeneráció hamar megszokható, és valószínűleg sokan ezt fogják használni napi szinten.
Volt lehetőségünk egy rövid próbakörre a kétmotoros, összkerékhajtású Polestar 4-essel is, amelyet a márka madridi bemutatóján vezethettünk. Ez a verzió már a Performance Pack csomaggal van felszerelve, ami adaptív lengéscsillapítókat és sportosabb beállításokat tartalmaz. Az autó teljesítménye itt már 536 lóerő, nyomatéka pedig 686 Nm, így 3,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100-ra. Ez már egészen más világ: ez a modell sokkal agresszívebb, erőteljesebb, szinte provokálja a sofőrt, hogy sportosabban vezessen. Bár a hátsókerekes változat talán kiegyensúlyozottabb és finomabb, a kétmotorosban van valami nyers erő, ami izgalmas és vonzó tud lenni.
