Amikor a rajongók meghallották egyből a legrosszabbra gondoltak, de szerencsére nem kell! Hiszen itt csak Kapu Tibor rendkívüli munka moráljáról van szó! Hiszen a feladata a Föld éjszakai féltekéjén zajló aktív zivatartevékenység lesz. A kísérlet célja elsősorban a villámaktivitás és az ezzel összefüggésben levő, zivatarfelhők felett megjelenő, elektromos eredetű fényfelvillanások megfigyelése. ADDIG NEM SZERETNE HAZATÉRNI MÉG NEM VÉGEZTE EL FELELŐSSÉGTELJESEN! – Ez a mi Kapu Tiborunk mondták a rajongók!
Forrás: MSN / FB / BPW
Ez is érdekelhet:
Az adatok kissé elmaradnak a gyártó hivatalos ígéretétől, figyelembe véve a körülményeket – terepgumik, extra súly – még így is lenyűgöző teljesítményről van szó. Különösen annak fényében, hogy ez a változat, az Octa, nem csökkentette a terepjáró képességeit, sőt, inkább fokozta azokat. Még ebben a formájában is gyorsabb 100 mérföld/óráig, mint a 2015-ben tesztelt Range Rover Sport SVR, amely addig talán a legközelebb állt ahhoz, hogy a Land Rover valódi szuperszedánt készítsen. Ez mutatja, mennyire komoly technika rejtőzik a Defender Octa motorházteteje alatt.
A benne dolgozó V8-as motor teljesítményleadása is példaértékű. A motor viselkedése rendkívül kellemes: élénk, jól adagolható, fokozatosan építi fel az erejét, nincsenek hirtelen kitörések vagy üresjáratok. Bár vannak, akik szerint lehetne egy kicsit vadabb, hangosabb a kipufogóhangja – hasonlóan az SVR-hez, amelynek hangját kilométerekről lehetett hallani, ha nyitva voltak a szelepei –, a Defender Octa mélyebb, visszafogottabb morajlása is sajátos karaktert ad neki, és sokak számára ez a stílusosabb, kifinomultabb megoldás inkább vonzó.
A ZF nyolcfokozatú automata váltója tökéletesen kiegészíti ezt a motoros karaktert. Finoman, ugyanakkor határozottan osztja el az erőt a kerekek között. A váltási stratégia szinte mindig hibátlanul működik – akár csak komótosan autózunk a városban, akár éppen dinamikus előzésre készülünk egy országúton. Utóbbi esetben a Dynamic üzemmód aktiválása után az Octa karosszériája kissé lejjebb is ereszkedik, javítva ezzel a stabilitást és aerodinamikát.
A fékezésről sem lehet rosszat mondani: a 400 mm átmérőjű Brembo első féktárcsák kiválóan lassítják a nagy testű autót, és a fékpedál határozott, jól adagolható érzetet nyújt, ami növeli a vezető bizalmát. Ugyanakkor fontos észben tartani, hogy még egy ilyen ügyesen elrejtett tömegű autónak is megvannak a fizikai határai. Ez különösen igaz vészfékezésnél vagy nehéz manőverek során. Jó időben, száraz aszfalton, a terepgumik ellenére is meg tud állni 70 mérföld/óráról (kb. 113 km/h) kevesebb mint 57 méter alatt. Ez mindössze 5%-kal rosszabb eredmény, mint amit a jóval könnyebb, utcai gumikkal szerelt G500 produkált egy korábbi teszt során – ami szintén jól mutatja, hogy mennyire komolyan vették a fejlesztés során a vezethetőséget és a biztonságot.
