A Tisza Párt előretörésében komoly szerepet játszanak az olyan ígéretek, mint a nyugdíjas SZÉP-kártya bevezetése, vagy az élelmiszerek és gyógyszerek áfájának csökkentése. Ezzel szemben a Fidesz a 13. havi nyugdíj védelmét, inflációkövető emeléseket és részleges áfa-visszatérítést kínál. A közvélemény-kutatások szerint azonban még a fideszes szavazók sem tartják ezt érdemi segítségnek: csak 7 százalékuk vár jelentős javulást tőle. Úgy tűnik, a nyugdíjasok egyre inkább azokat a politikai ajánlatokat részesítik előnyben, amelyek konkrét, érezhető segítséget nyújtanak a mindennapi megélhetéshez.
VIA MSN
Ez is érdekelhet:
Van valami figyelemre méltó abban, hogy a Peugeot anyavállalata, a Stellantis nem szállt be az elektromos autók teljesítményversenyébe. Egy normál elektromos ferdehátú esetében valóban nincs szükség 160 lóerőnél többre – és az e-208 sem kínál ennél többet.
Míg a 134 lóerős verzió néhány nagyobb Stellantis-modellben, például a Citroën C4X-ben kissé gyengének tűnhet, a kis 208-asnak bőven elegendő lendületet biztosít. Érdekesség, hogy a 154 lóerős változat papíron tizedmásodperccel lassabb 0–100 km/h-ra. Bár mi ezt a változatot nem mértük le, vezetés közben teljesen megfelelően gyorsnak érződik – különösen egy olyan autónál, amit nem forró ferdehátúként árulnak.
Az e-208 villanymotorja elég hangsúlyos, sípoló hangot ad ki. Először még tetszett is, mert karaktert adott az autónak, de hamar rájöttem, hogy ez a hang hosszú távon inkább zavaró, mivel egyszerűen nem kellemes.
A vezethetőség vegyes képet mutat. Amikor először nyomja le az ember a gázpedált, könnyen csalódhat, mert a teljesítmény meglepően gyenge lehet. Ennek oka, hogy normál módban a motor teljesítményének utolsó 30%-át csak akkor kapjuk meg, ha teljesen lenyomjuk a pedált, „átnyomva” a kickdown-kapcsolón. Szerintünk ennek nincs valódi haszna, bár különösebb hátránya sincs. Sport módban viszont minden lóerő felszabadul, míg Eco módban az autó még visszafogottabbá válik, és több kényelmi funkció – például a klíma – is vissza van fogva.
A regeneratív fékezés terén a Peugeot szándékosan egyszerű megoldást választott, ami megnyugtató lehet azoknak, akik először vezetnek villanyautót. A váltó D állásában az autó csak enyhén lassul, amikor felengedjük a gázpedált, míg B módban érezhetőbb a motorfékhatás. Ugyanakkor nincs igazi „coasting” (gördülő) mód, és hiányzik a valódi egypedálos vezetés is, amely fékezéssel teljesen megállítaná az autót. A fékpedál érzete kissé szintetikus és puha, de könnyen adagolható, így a használata nem okoz gondot. A Land Rover mérnökei elsődleges feladatként azt kapták, hogy a Defender minden terepviszonyhoz alkalmazkodni tudjon – csak ezután foglalkoztak azzal, hogyan viselkedik közúton. Ennek tudatában bátran kijelenthetjük, hogy remek munkát végeztek: az autó még a legelszántabb terepjáró-rajongókat is ki fogja elégíteni.
A Defender felszereltségtől függően tekercsrugós vagy légrugós futóművet kap, de minden változatban megtalálható az alacsony áttételű terepváltó a motor teljesítményének pontosabb adagolásához, valamint a zárható középső differenciálmű, amely biztosítja, hogy a hajtás egyenlően oszoljon meg az első és hátsó tengely között, ezzel növelve a tapadást. Emellett megkapta a Land Rover legújabb Terrain Response rendszerét is, amely különféle menetmódokat kínál – ezek automatikusan szabályozzák az autó paramétereit, így szinte gyerekjáték bármilyen terepen közlekedni vele.
