A kormány egy új tervezettel egyszerűsítené a többutas palackok visszaváltási díjának kezelését, ugyanis eddig előfordult, hogy nem kerekített értékek jelentek meg. A tervezet szerint a díjaknak csak egész számokban kifejezhetőknek kell lenniük, ami átláthatóbbá teszi a rendszer működését.
Forrás: MSN / FB / EZT
Ez is érdekelhet:
A külső panelek, az érintetlen tető kivételével, mind különböznek. Az utastér is át lett dolgozva; az műszerfal finomítva lett; a bőr feljavítva; egy turbónyomás monitor (amely a napfényben szinte olvashatatlan) került hozzá; és az érintőképernyőt frissítették (még ha nem is éri el a legjobb modellek szintjét).
Végül, alul 12%-kal merevebb rugók, 10%-kal gyorsabb kormányzás (bár nem emlékszem, hogy valaha is szükség lett volna erre) és az új generációs magnetoreológiai lengéscsillapítók találhatóak – ezek nagyon gyorsan képesek merevíteni vagy puhítani, amit tudni érdemes róluk.
Jobb, mint elődje? Igen. Hatalmas előrelépés. A régi California nem volt rossz, de sosem sikerült igazán elérnie azt, hogy megfelelően kényelmesen, vagy a megfelelő irányítás mellett kezelje a karosszéria mozgásait. Ez a modell mindkettőt megoldja egyszerre. Valójában különösen jól rugózik, függetlenül attól, hogy a manettino kapcsolóját (Comfort vagy Sport mód) hogyan állítjuk be, ami merevebb lengéscsillapítást eredményez. A Ferrari nem tudott ellenállni a California további finomításának, és később kiadták a HS (Handling Specialé) változatot, amely gyorsan a kínálatunk legjobb választásává vált, lenyűgöző képességével.
Nem olyan leterhelt, mint például egy 458 Italia, de nem is kell annak lennie. A California vásárlóinak mintegy 70%-a új a márkánál, és „nem ugyanazok a típusú srácok”, akik középmotoros Fandangót vásárolnak, szóval alig van átfedés.
De míg az ember azon tűnődhetett, hogy a régi California valóban képviselte-e a Ferrari márkát, vagy túlzottan elrugaszkodott a logótól, a California T már valóban úgy érződik, mint egy igazi Maranellói termék.
