A büntetés amelyet egyelőre márkavédelmi illetéknek neveznek nemcsak a pénztárnál, hanem az önkiszolgáló kasszáknál is él. A terv az hogy fejlett ka/era rendszerrel azonosítja a szatyrok log/ját, és automatikusan ráterheli az összeget a végösszegre. FIGYELEM EZ MÉG CSAK TERVEZET! VAGYIS A SZABÁLYZÁS IDEHAZA MÉG NEM ÉLES!
Forrás: MSN / FB / TTOK / EZT
Ez is érdekelhet:
A műszaki adatok alapján a négykerék-meghajtású Toyota bZ4X két darab 107 lóerős villanymotorral rendelkezik, amelyek együttesen mozgatják a körülbelül két tonnás autót. Egy ilyen méretű elektromos SUV esetében a 2023 kilogrammos tömeg viszonylag jónak számít, mégis a teljesítmény-tömeg arány mindössze 107 lóerő tonnánként. Összehasonlításképp, az egymotoros Kia EV6 114 lóerőt tud tonnánként, míg a kétmotoros változata 154-et, vagyis papíron a Toyota teljesítménye elmarad a versenytársaktól, és nem tűnik különösebben fürgének.
Mindezek ellenére az úton vezetve meglepően gyorsnak érződik, és a tesztpályán a Toyota fél másodperccel gyorsabban gyorsult 0-ról 60 mérföld/órára, mint az általunk tavaly kipróbált egymotoros Kia EV6. Elképzelhető, hogy a Toyota alulbecsüli saját motorjainak teljesítményét, de az is szerepet játszhat, hogy rövidebb áttételi arányt használ (13.8 a Kia 10.7-es értékével szemben). Ez talán magyarázat lehet arra, hogy nagyobb sebességnél – például 100 mérföld/óránál vagy 30 és 70 mérföld/óra között – már nem gyorsabb a Toyotánál a Kia. Az elsőkerék-meghajtású bZ4X hivatalosan 7,5 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, ami mindössze 0,6 másodperccel lassabb, mint a kétmotoros változat, vagyis jól látszik, hogy a négykerék-meghajtás nem elsősorban a dinamikus teljesítményt szolgálja, hanem inkább azoknak szól, akiknek szükségük van a jobb tapadásra vagy terepalkalmasságra.
Bár a számok alapján a bZ4X nem tűnik kiemelkedően gyorsnak, valójában egy családi SUV-hoz képest bőven elég dinamikus – még az elsőkerék-meghajtású változatban is. Igaz, ez utóbbi kevésbé stabil, nem olyan magabiztos az úton, mint az összkerék-meghajtású verzió. Ebben a kivitelben a teljesítmény fokozatosan, finoman érkezik, viszont ha hirtelen gyorsítunk, akkor könnyen kipöröghetnek az első kerekek, sőt enyhe „nyomatékkormányzás” (torque steer) is jelentkezhet, ami kissé bizonytalanná teheti a vezetést.
A fékezés és a regeneratív lassítás (visszatöltés) terén a Toyota egyszerű, letisztult megoldást alkalmazott. Alaphelyzetben, ha felengedjük a gázt, az autó enyhén lassul, viszont ha megnyomjuk a középkonzolon található „regen boost” gombot, akkor sokkal erőteljesebben lassít. Ennél több lehetőség azonban nincs: nincs siklás (coasting) üzemmód, nincs valódi egy pedálos vezetési mód – mivel a teljes megálláshoz továbbra is a fékpedált kell használni –, és nincs adaptív regeneratív rendszer sem, amely a vezetési körülményekhez igazítaná a lassítás mértékét. Más gyártók többféle regenerációs beállítást is kínálnak, mivel a sofőrök eltérő stílusokat kedvelnek, így kicsit furcsa, hogy a Toyota ezt teljesen kihagyta, főleg úgy, hogy a bZ4X testvérmodellje, a Subaru Solterra például kormány mögötti váltófülekkel szabályozható regeneratív fékezést is kínál.
