Az interjúban az is szóba került, hogy pontosan mekkora összeget kap Tóth Gabi gyerektartásként Krausz Gábortól. Bár mindketten fontosnak tartották, hogy közös gyermekük érdekében elkerüljék a nyilvános botrányt, az is kiderült, hogy jogi értelemben egyik fél sem köteles tartásdíjat fizetni, mivel a bíróság közös felügyeleti jogot állapított meg. Ebben az esetben mindkét szülő egyenlő arányban viseli a gyermekkel kapcsolatos költségeket, így egyiküknek sem kell a másiknak pénzt utalnia. Ennek ellenére Tóth Gabi több alkalommal beszélt anyagi nehézségeiről, és sérelmezte, hogy volt férje jóval stabilabb pénzügyi helyzetben van, miközben tőle nem számíthat anyagi támogatásra. TEHÁT EGY FILLÉR GYEREKTARTÁST SEM FIZET TÓTH GABI SZÁMÁRA!
VIA YT/Promotions
Ez is érdekelhet:
Az elmúlt körülbelül 10 évben a Mazda fokozatosan és csendesen lépett előre a prémium szegmensek felé a dizájnja és a belső tér minősége terén. Nem hangoztatták ezt túlzottan, mert az ilyen állítások, ha hamisak, könnyen lebuktathatók azok számára, akik már jártak BMW-ben vagy Audiban. A Mazda viszont fokozatosan javított, ami talán a legjobb módja annak, hogy ezt elérje. Most pedig itt a következő lépés: a „helyes” mechanikai elrendezés, hogy belépjenek a magasabb szegmensekbe.
A Mazda kifejlesztett egy teljesen új architektúrát a hosszanti motorok elhelyezésére, amely natívan hátsókerékhajtást biztosít. A CX-60 legtöbb változata négykerékhajtású, kuplung-alapú rendszerrel.
A CX-60 viszonylag visszafogott külső stílusa egyetlen kivételét a hamis négyes kipufogócsövek jelentik. A fekete műanyag karosszéria díszítőelemei magasabb felszereltségi szinteken az autó színére festve vannak, de mi kifejezetten kedveljük, mivel ez megtöri az autó nagy felületeit.
A plug-in hibrid változat a Mazda CX-5-ben található 2,5 literes Skyactiv G motor 193 lóerős fejlesztésével működik, és egy 173 lóerős villanymotor hajtja egy teljesen új, nyolcfokozatú váltón keresztül. Ez egy hagyományos bolygóműves váltó, de a nyomatékváltót egy nedves, többtárcsás kuplung váltja fel – hasonló megoldás, amit sok Mercedes-AMG modellben találhatunk. A kabin alatt elhelyezett 17,8 kWh (teljes kapacitású) lítium-ion akkumulátor biztosítja az áramot a motorok számára.
A teszt során főként a mild-hibrid, 3,3 literes, soros 6 hengeres dízel CX-60-ra összpontosítunk, amely elérhető belépő szintű, hátsókerékhajtású, 197 lóerős változatban, vagy 251 lóerős, négykerékhajtású változatban. Mindkét változat ugyanazt a váltót használja, mint a PHEV, de egy kisebb, 17 lóerős, 113 lb-ft nyomatékú villanymotor is helyet kapott a lendkerék és a kuplung közé. A 48V-os mild-hibrid rendszer kis mértékben segíthet a gyorsulás során, kisimítja a váltásokat és működteti az elektromos rendszert, miközben a dízelmotor kikapcsol.
A dízelmotor maga egy új fejlesztés. A Mazda azt állítja, hogy egy nagyobb „megfelelő méretű” motor nem kell, hogy olyan keményen dolgozzon, mint egy kisebb motor, ezért hűvösebben és hatékonyabban működhet, hosszabb ideig, az új égésvezérlő szoftverének köszönhetően. Az eredményük szerint egy hat hengeres motor jobb üzemanyag-fogyasztást biztosít, mint egy négyhengeres, és ugyanakkor élvezetesebb hangot és simább működést kínál.
Az újítások két részből állnak. Az első az olyan dugattyúfejek, amelyek körülbelül fél tojás alakú égésteret alkotnak, hogy hatékonyabban használják fel a rendelkezésre álló levegőt. A második pedig az, amit a Mazda **Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition (DCPCI)** néven említ. Az ötlet az, hogy a levegő és az üzemanyag részben előkeverése előtt juttatják be őket a hengerbe, hogy alacsonyabb hőmérsékleten égjenek el, anélkül, hogy több koromot vagy NOx-ot termelnének.
