A száj- és körömfájás elsősorban a szarvasmarhákat és más párosujjú patásokat támadja meg. Bár emberre csak ritkán veszélyes, az állattartóknak jelentős gazdasági károkat okoz:
Nincs gyógymód – Ha egy állomány megfertőződik, az összes állatot el kell pusztítani.
Gyorsan terjed, országhatárokat is átléphet. A legújabb esetben, Levél településen, 2300 állatot érintett.
A határátkelők lezárása azonnali hatállyal életbe lépett, ami különösen azokat érinti hátrányosan, akik rendszeresen közlekednek a kisebb határátkelőkön, például ingázók vagy mezőgazdasági dolgozók.
A hatóságok gyors beavatkozása kulcsfontosságú lehet a további terjedés megakadályozásában.
VIA Napunk
Ez is érdekelhet:
Bárminemű nagy szedán DS emblémával jelentős elvárásokat hoz a tervezés terén. Ahhoz, hogy méltó utódja legyen az 1955-ös DS-nek, a kocsinak egyszeri, évszázadonként előforduló bátorságot kellene ötvöznie világszínvonalú eleganciával és kifinomultsággal, minden egyes részletében.
Vitatott, hogy bármely más korszak, mint a háború utáni szabadság, amelyből az eredeti DS származott, képes lett volna egy olyan eredeti autót létrehozni. Tehát a 9-es méltó-e? Ha ezt a magas mércét alkalmazzuk, talán nem – de adunk neki némi engedményt ezen a téren. A nagyon hagyományos szedán sziluettjével, és a Stellantis termékportfóliójában már széles körben használt erőforrásokkal és egyéb technológiákkal, egyértelműen egy olyan autó, amelynek céljai alacsonyabbak, mint híres elődjéé.
Másrészről, mivel a 9-eset úgy tervezték, hogy Kína európai stílusú luxusszedán iránti étvágyát is kielégítse, érthető, miért ilyen hagyományosak a 9-es ambíciói és formái.
Ha megadjuk neki a due érdemet, ez nem csupán egy Peugeot 508 extra króm elemekkel. A DS alkalmazta és kinyújtotta a Stellantis EMP2 platformját, hogy egy olyan autót szolgáljon, amely mindössze 50 mm-rel hosszabb, mint a BMW 5-ös sorozata, és amelynek tengelytávja majdnem 80 mm-rel hosszabb, mint a 508-asé. A hátsó kabin terét „lounge-szerűnek” hirdetik – ezt hamarosan megvizsgáljuk –, és az autó zajcsökkentő laminált üvegezést kapott, valamint egy olyan vázat, amelyet a DS „kemikusan ragasztott”-ként emleget, hogy a szükséges extra merevséget biztosítson a zaj minimálisra csökkentéséhez.
Három hajtáslánc érhető el: egy belépő szintű, 1,6 literes turbós benzines 221 lóerővel, valamint két, flottáknak kedvező, 50 g/km alatti szén-dioxid kibocsátású, benzin-elektromos plug-in hibrid. Mindkét elektromos változat E-Tense néven szerepel; mindkettő ugyanazt a Puretech négyhengeres benzines motort használja, mint a nem-hibrid 9-es, és mindkettő azonos, 11,9 kWh-s lítium-ion akkumulátorból nyeri az energiát, amely a jármű hátsó ülései alatt található.
A megfizethetőbb E-Tense 225 (amelyet mi tesztelünk) elsőkerékhajtású, 224 lóerős összteljesítményt kínál, és egy 107 lóerős szinkron permanens mágneses villanymotorral rendelkezik, amely a motor és a nyolcfokozatú automata sebességváltó között helyezkedik el. Az erősebb E-Tense 4×4 360 egy második, hátsó elektromos motort (113 lóerőt) kapott, négykerékhajtású, és összesen 359 lóerőt és 384 lb-ft nyomatékot produkál.
