Luis Antonio Tagle a haladó szárny jelöltje, Ferenc szellemi örököse. Pietro Parolin diplomatikus, kiegyensúlyozott figura, míg Peter Turkson az afrikai kontinens hangja. Mindannyian a reformok folytatását jelentenék.
Érdő viszont más: a múlt értékeit helyezi előtérbe. Az ő megválasztása erős jelzés lenne: az egyház nem az idők szavát követi, hanem visszatér a gyökerekhez. A kérdés: a bíborosok készen állnak-e erre az irányváltásra?
VIA Blikk/ ItalyNW
Ez is érdekelhet:
A nagy autógyártók ma már szinte egyáltalán nem hisznek abban, hogy a kisebb modellekbe érdemes lenne nagyobb lökettérfogatú belső égésű motorokat szerelni. Talán egy kivétel van – a Mazda.
A Mazda mindig is a kifinomult, többirányú megközelítést vallotta a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésében, és épp az ellenkező irányba halad, mint sok más gyártó, ha a hajtáslánc-stratégiáról van szó. 2022-ben bevezette a középméretű CX-60 SUV-t, egy vadonatúj, hathengeres turbódízel motorral. Ugyanabban az évben – mikor a riválisok háromhengeres turbómotorokat jelentettek be – a Mazda egy 2,5 literes, szívó benzines négyhengerest adott a népszerű CX-5 modellhez.
Most pedig, a „helyesen méretezett motorok” stratégiájának jegyében, a Mazda a 2.0 literes motort lecserélte a 2.5-ösre mind a Mazda 3 ferdehátú, mind a hozzá szorosan kapcsolódó Mazda CX-30 crossover orrában.
Ez utóbbira koncentrálunk most – egy modellre, amely éppen most kapott néhány apróbb felszereltségfrissítést a 2025-ös modellévre. Felmerül hát a kérdés: van még értelme turbó nélkül, nagy lökettérfogattal működtetni egy ilyen autót?
A CX-30 2019-ben mutatkozott be, mint a Mazda elképzelése az ideális méretű crossover ferdehátúról. A jelenlegi generációs Mazda 3-mal párhuzamosan fejlesztették, és 4,4 méter hosszú, a kategóriában viszonylag lapos karosszériával. Tehát hivatalosan az európai C-SUV szegmens tagja, de nehéz egyértelműen modern SUV-nak nevezni. Több tesztelő is kiemelte a modell vizuális könnyedségét, ami remekül tükrözi a kínált tér és praktikusság arányát.
Az autó a Mazda Skyactiv Small padlólemezére épül, elöl független felfüggesztéssel, hátul csatolt lengőkaros megoldással. Az első kerekeket keresztben beépített, négyhengeres benzines motorok hajtják, hatfokozatú kézi vagy automata váltón keresztül, bár az erősebb 2.0 literes motorhoz elérhető az i-AWD intelligens összkerékhajtás is.
A karosszéria íveit úgy formázták, hogy mozgás közben dinamikus hatást keltsenek – talán ez is jó indok lehet arra a havi egy extra látogatásra az autómosóban.
Most azonban az új belépő szintű motor a főszereplő. A korábbi, 121 lóerős 2.0 literes e-Skyactiv G motort leváltotta a Mazda szívó 2.5 literes négyhengerese, amely 138 lóerőt ad le 5000-es fordulaton, valamint kb. 10%-kal nagyobb nyomatékot kínál (239 Nm), amit 700 fordulattal alacsonyabban biztosít, mint az elődje.
A Mazda szerint a nagyobb hengerek lehetővé teszik az alacsonyabb égési hőmérsékletet, így hatékonyabb égésszabályozást tesznek lehetővé. Az új 2.5-ös nem kapta meg a SCCI égésszabályozási technológiát, amit a nagyobb teljesítményű e-Skyactiv X motor használ, de így is rendelkezik 24 voltos mild-hibrid rásegítéssel, valamint aktív hengerlekapcsolással, ami lehetővé teszi, hogy takarékos 1.3 literes két-hengeres motor módjára működjön kis terhelés mellett, szegénykeverékes üzemben.
